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中新经纬6月7日电 题：5月降价车型(xing)大幅减少(shao)，市场(chang)重回常(chang)态化竞争
作(zuo)者 崔东树 全国乘用车市场(chang)信息联席会秘书(shu)长
前几年的全国乘用车市场(chang)价格战，一般(ban)在每年年末比上年末高4个点左右的促(cu)销增长水平，但2024年全国乘用车市场(chang)价格战持(chi)续激烈，新能源车的促(cu)销峰值已经上升7个点，并固化成(cheng)降价。新能源车剧烈降价，但燃油车由于目(mu)前的促(cu)销已经达到一定的底线，部分降价车型(xing)也没达到降价效果预(yu)期(qi)，因此(ci)新能源车内卷(juan)降价逐步蚕食燃油车市场(chang)的局面(mian)仍将延续。随着5月降价车型(xing)的大幅减少(shao)，市场(chang)逐步重回促(cu)销增量(liang)的常(chang)态化竞争局面(mian)。
5月降价车型(xing)主(zhu)要是新能源车
首先，从车型(xing)来看，5月降价车型(xing)总体不(bu)多，主(zhu)要是新能源车。4月下旬燃油车也有一些(xie)跟进，但仍属正常(chang)。
2024年1-5月降价规模已经超过2023年全年的九(jiu)成(cheng)，超越了2022年的降价总规模。降价的主(zhu)要是纯电动和(he)插混等新能源车型(xing)，燃油车降价较少(shao)。
其次，从降价节奏来看，2023年的降价总体相(xiang)对比较均衡，但2024年的降价在3月份和(he)4月份都达到了超强的程度(du)，2月份有29款车型(xing)降价，3月份有49款车型(xing)降价，4月份有54款车型(xing)降价，2-4月的降价车型(xing)数量(liang)相(xiang)对于历史来看也是一个惊人的水平，5月降到10款的较低水平，体现了降价潮暂时结束。
哪(na)类(lei)车企促(cu)销力度(du)最大？
近几个月新能源车的促(cu)销持(chi)续加(jia)大，随着降价的推动，但5月新能源车促(cu)销力度(du)下降明显，目(mu)前已经回到2023年9月后的正常(chang)促(cu)销水平。
传统燃油车的促(cu)销在2023年8月开始大幅上升，2024年2月环比相(xiang)对降低到18.2%，3-5月回升，目(mu)前处于19.7%的近期(qi)高位水平。
虽然消费升级推动高端需求(qiu)较强，但由于新能源车的分流，豪华车促(cu)销力度(du)持(chi)续增大到21.7%，处于历史新高水平。
合(he)资车促(cu)销剧烈增长，从2023年的13%的低位，今年进一步提升，5月突破20.8%。
自主(zhu)车企近几个月的促(cu)销总体稳定，由于自主(zhu)的新能源促(cu)销力度(du)小于燃油车，出口占比增大，因此(ci)总体促(cu)销相(xiang)对稳定。
个别高端车型(xing)和(he)主(zhu)要低端车型(xing)降幅较大
降价力度(du)较大的主(zhu)要是高端的个别车型(xing)和(he)主(zhu)要低端车型(xing)。降价多的高端车型(xing)销量(liang)很少(shao)，但降价多的低端车型(xing)销量(liang)很大。这体现了插混的严峻的竞争局面(mian)，而且(qie)降价延续时间很长，连续近两个多月的持(chi)续降价的效果应该是杀伤力很大的。
纯电动的降价规模总体也是很大的，尤其是部分车型(xing)的降价达到10%以上，加(jia)上一些(xie)模式调(diao)整的降价，其力度(du)还是很惊人的。
增程式车型(xing)的降价幅度(du)总体相(xiang)对比较温和(he)，最高的在5%左右水平，有部分降价属于姿态型(xing)的降价。总体来看增程式的竞争还是相(xiang)对比较温和(he)，只是高端的增程式车型(xing)竞争相(xiang)对比较激烈一些(xie)。
混动的降价属于跟进型(xing)的降价，试探能否实现巨(ju)大的销量(liang)提升。
燃油车并未大规模跟进新能源的降价，但部分中高端车型(xing)出现降价的动作(zuo)，各方也在观测降价的损失和(he)销量(liang)提升效果。
价格战对短期(qi)销量(liang)促(cu)进作(zuo)用不(bu)明显
价格战对短期(qi)的销量(liang)促(cu)进作(zuo)用实际并不(bu)明显，尤其是在价格不(bu)稳情况下，消费观望情绪特别浓重，所以降价车型(xing)可(ke)能会带来降价车型(xing)自身的销量(liang)增长，但对其它相(xiang)关车型(xing)就会形成(cheng)明显的一个观望的态势，并由此(ci)带来相(xiang)关车型(xing)不(bu)得不(bu)降价、如果不(bu)降价就卖不(bu)动的局面(mian)。有些(xie)企业可(ke)能靠产品力挺(ting)住，但有些(xie)企业可(ke)能就不(bu)得不(bu)采取降价行动，形成(cheng)市场(chang)停(ting)滞的进一步等待降价、然后其他消费者再(zai)等待的循环的圈子，对车市销量(liang)短期(qi)带来一定的压力。
我们经过外(wai)部调(diao)研发现，消费者对价格的观望情绪还是比较重的，带来的积极增量(liang)因素在短期(qi)之内并不(bu)明显，所以降价的当(dang)时会出现销量(liang)的暂时低迷和(he)观望的现象，短期(qi)内降价带来的积极的购买(mai)效果被抵消。
近期(qi)乘用车市场(chang)价格战的根本原因是新技术取代旧技术，新能源车对燃油车的替代过程，在建立(li)市场(chang)新秩(zhi)序过程中，新老(lao)厂商替代竞争激烈，预(yu)计这一过程会持(chi)续几年的时间，直到新的格局形成(cheng)。
不(bu)过，降价之后必然还是会带来车型(xing)的销量(liang)的提升，尤其是在价格相(xiang)对稳定之后，市场(chang)销售会逐步启动。在2023年也是因为年初降价潮，在价格稳定之后带来了销量(liang)的进一步提升，形成(cheng)了2023年3月份之后车市回暖的局面(mian)，一直拉升到12月份。所以，降价的综(zong)合(he)贡献还是有一定的效果。
新能源消费新特征带来车企品牌裂变现象明显，随着新能源车各技术线路的细分市场(chang)逐步成(cheng)熟，新车型(xing)极大地丰富了消费选择，产品供给的增加(jia)带来的同质化也会加(jia)剧竞争。今年价格战大概率会以降价促(cu)销和(he)定位下探等多模式混合(he)展开，新能源厂商会包装更多的权益优惠来稳定产品价格。