时隔三年，全球航(hang)运业(ye)再次站在了十字路口。
位于直布罗陀(tuo)海峡东北侧、西班牙最大(da)集装(zhuang)箱港口阿尔赫西拉斯港，正在不(bu)分昼夜地运转，却仍(reng)难以应对激增的货物量，集装(zhuang)箱堆积如山。
TTI Algeciras码头首席执行官(guan)Alonso Luque无(wu)奈(nai)表示，今年的货物处理请求远远超出了码头的接纳能力。
据他介绍，今年到(dao)目前为止，航(hang)运公司要求TTI额外处理 10万个 TEU（20 英尺当量单位，行业(ye)标准单位）的集装(zhuang)箱，但TTI只有(you)能力处理其中的 4万 个，这还不(bu)包括正常客户的定期(qi)停靠。
你可以看出，容量非常有(you)限。
你可以看出，容量非常有(you)限。
而在直布罗陀(tuo)海峡另一边(bian)的摩洛哥，丹(dan)吉尔地中海港口开发项目集装(zhuang)箱码头TC3高(gao)管也面(mian)临着类似的挑战(zhan)。
TC3管理董事会的副总裁Carlos Lazo指出，码头无(wu)法持(chi)续保持(chi)目前高(gao)强(qiang)度的运作状(zhuang)态。
在阿尔赫西拉斯港和丹(dan)吉尔地中海港的外围，可以看到(dao)一些船只停泊在锚地，似乎是在等待靠泊的机会。
不(bu)难看出，这两大(da)港口都感受到(dao)了红海危机爆发后(hou)全球航(hang)运业(ye)的巨(ju)大(da)压力和紧张情绪。
红海危机、索马(ma)里(li)海盗重出江湖(hu)、严重干旱……共同催生(sheng)新的黑天鹅(e)？
由于胡塞武装(zhuang)对航(hang)运线路构(gou)成威胁，许多航(hang)运公司在2023年底决定将航(hang)线从也门附近的水域改道，以避免袭击。根据克拉克森的数据，亚(ya)丁湾的集装(zhuang)箱船到(dao)达量与去年同期(qi)相比下降了90%。
为了避开危险区域，从亚(ya)洲出发前往欧(ou)洲的船只需要绕(rao)过好望角，这导致航(hang)行时间增加了9到(dao)14天。
改道也导致像阿尔赫西拉斯和丹(dan)吉尔这样(yang)的港口突然面(mian)临需求增加，从而造成了这些港口的拥堵问题。
航(hang)运业(ye)面(mian)临的挑战(zhan)不(bu)止于红海。
从去年年底开始，索马(ma)里(li)海域的海盗袭击事件数量上升，让航(hang)运业(ye)嗅到(dao)了危险的气息(xi)。同时，业(ye)界担心伊朗(lang)可能在霍尔木兹海峡对更多货船采取(qu)针对行动，尤其是在伊朗(lang)革命卫队扣押了MSC Aries号之后(hou)。
在美洲，因持(chi)续严重干旱，巴拿马(ma)运河管理局减少了每日过船次数，作为全球最重要的贸易航(hang)线之一，巴拿马(ma)运河的航(hang)运流量和效率因此大(da)打折(she)扣。
此外，欧(ou)洲许多负责处理汽(qi)车进口的港口出现了严重的拥堵问题。
据汽(qi)车运输公司UECC称，在3月份，由于意大(da)利利沃诺港口过于拥挤，该公司的一艘船只不(bu)得(de)不(bu)等待超过5天的时间才能靠泊。
全球最大(da)的干散(san)货船和油轮运营商(shang)之一Norden的首席执行官(guan)Jan Rindbo 表示，同时出现的问题是航(hang)运业(ye)“真正的黑天鹅(e)事件”。
在我从事航(hang)运业(ye)的30年里(li)，我从未见过这样(yang)的事情。
在我从事航(hang)运业(ye)的30年里(li)，我从未见过这样(yang)的事情。
集装(zhuang)箱航(hang)运巨(ju)头赫伯罗特首席执行官(guan)Rolf Habben Jansen预计(ji)，从苏伊士运河改道的情况(kuang)将会持(chi)续一段时间。
我们的所有(you)船只都驶往非洲，目前很难看出这种情况(kuang)会如何改变。
我们的所有(you)船只都驶往非洲，目前很难看出这种情况(kuang)会如何改变。
全球第(di)二大(da)集装(zhuang)箱航(hang)运公司丹(dan)麦马(ma)士基最近也警告称，其亚(ya)欧(ou)航(hang)线网络的港口拥堵情况(kuang)将更加严重，导致“延误不(bu)断增加”。
运价(jia)连续三周暴涨，较疫情前有(you)过之而无(wu)不(bu)及(ji)
地缘政治危机干扰下，衡量运价(jia)的关键指标Drewry世界集装(zhuang)箱指数（WCI）连续三周暴涨。
截(jie)至5月23日，WCI大(da)涨16%至4072美元/FEU，与去年同期(qi)相比上涨了142%；较2019年疫情前1420美元/FEU的平均水平高(gao)出187%。
除了今年之外，历(li)史上只发生(sheng)了一次类似的连周暴涨，那就是2020-2021年疫情爆发期(qi)间。
受巴拿马(ma)运河运力限制影响，亚(ya)洲与美国东海岸之间的集装(zhuang)箱运价(jia)较一年之前翻(fan)番(fan)。
集装(zhuang)箱航(hang)运信息(xi)服务(wu)公司 Xeneta 的数据显示，5月16日，亚(ya)洲与美国东海岸之间40 英尺集装(zhuang)箱的运价(jia)为5584 美元/个，是一年前2434美元的两倍多。
在亚(ya)洲和北欧(ou)之间的航(hang)线上，一个40英尺集装(zhuang)箱的运费为4343美元，是一年前的1456美元的三倍。
2021危机重演？
全球航(hang)运业(ye)步入紧张与混乱的状(zhuang)态，不(bu)禁让人(ren)回想起2021年的供应链危机：港口拥堵、货物延误、运价(jia)飙升、集装(zhuang)箱短缺、港口罢工此起彼伏、部分海运系统几乎陷入瘫(tan)痪……
伦敦海事咨(zi)询公司 MSI 的董事Daniel Richards 表示，随着北半球的夏末和秋季进入圣诞(dan)节前的“旺季”，航(hang)运情况(kuang)可能会变得(de)更加糟糕。
红海中断造成的延误影响比人(ren)们预期(qi)的要大(da)。甚至在进入旺季之前，形(xing)势已(yi)经(jing)开始不(bu)妙(miao)，航(hang)运功(gong)能也变得(de)更加异常。
红海中断造成的延误影响比人(ren)们预期(qi)的要大(da)。甚至在进入旺季之前，形(xing)势已(yi)经(jing)开始不(bu)妙(miao)，航(hang)运功(gong)能也变得(de)更加异常。
全球物流巨(ju)头Kuehne+Nagel海运物流主管Michael Aldwell也警告称，如果红海问题得(de)不(bu)到(dao)解决，今年的航(hang)运旺季可能会非常艰难。他说，随着通胀回落、央行降息(xi)和生(sheng)活成本压力缓解，欧(ou)洲消费需求复苏，情况(kuang)将更加复杂。
如果我们面(mian)临这么长(chang)的运输时间，并且观察到(dao)消费者开始增加购买，我认为我们将面(mian)临一些挑战(zhan)，这是肯定的。
如果我们面(mian)临这么长(chang)的运输时间，并且观察到(dao)消费者开始增加购买，我认为我们将面(mian)临一些挑战(zhan)，这是肯定的。
但根据Richards的说法，此次疫情造成的混乱远不(bu)及(ji)新冠疫情期(qi)间的程度。
尽管存在船只和集装(zhuang)箱短缺的迹象，航(hang)运公司通过租赁市场上未被利用的集装(zhuang)箱船只来增加可用的运力，以适应由于航(hang)线改道或延误而增加的航(hang)行时间。
Richards还提到(dao)，由于2020年和2021年期(qi)间许多即时供应链在商(shang)品耗尽后(hou)出现问题，许多客户开始囤积更多的关键零部件或成品，以备销售(shou)之用。整(zheng)个行业(ye)在经(jing)历(li)疫情之后(hou)，对潜在的供应链风险有(you)了更深(shen)的认识和准备。
摩根士丹(dan)利也认为，红海危机对全球供应链的威胁只是暂时的。
大(da)摩在最近公布的报告中表示，运价(jia)短期(qi)的反弹可能会很强(qiang)劲，并可能还会持(chi)续1-2个季度。红海的干扰，只是推迟了航(hang)运业(ye)下行周期(qi)的到(dao)来。
如果红海的干扰消失，航(hang)运业(ye)将很快(kuai)会回归下行周期(qi)；而如果红海干扰持(chi)续，下行周期(qi)有(you)可能会在未来2-4个季度内到(dao)来。
如果红海的干扰消失，航(hang)运业(ye)将很快(kuai)会回归下行周期(qi)；而如果红海干扰持(chi)续，下行周期(qi)有(you)可能会在未来2-4个季度内到(dao)来。