在(zai)机场(chang)、火车站打网约车，还要自付停(ting)车费？近日，有网友反映在(zai)上海(hai)虹桥火车站、虹桥机场(chang)停(ting)车场(chang)指(zhi)定点位呼叫网约车，被司机要求承担10元停(ting)车费。多数(shu)乘客认为不应(ying)把停(ting)车费转嫁给自己。这笔停(ting)车费应(ying)由谁来支(zhi)付，平台是否有规定？相关话题引发讨论。
网约车进入火车站、机场(chang)等枢纽场(chang)站，需要缴纳(na)停(ting)车费的(de)现象，其实在(zai)很多地方都存在(zai)。收费标准有高有低(di)，收费理由以及具体由司机、乘客抑或平台支(zhi)付，各地各平台的(de)说(shuo)法也不尽相同。
这种模糊状态背后，伴随的(de)是一些非常现实的(de)争议：乘客觉得自己打车，还需要额外支(zhi)付停(ting)车费，不合理；司机则认为，如果费用由自己承担，收益会直接下降，也不公平……争议之下，不仅容易(yi)引发司乘纠纷，也可能影响(xiang)网约车到火车站和机场(chang)接单的(de)积极性，最终形成一种双输结果。
这个问题到底(di)如何解决？
有种声(sheng)音认为，难道作为公共交通枢纽的(de)火车站、机场(chang)，就不能把这笔费用直接免了吗？这似(si)乎(hu)能在(zai)根本上解决争议。但是，且不说(shuo)场(chang)站在(zai)停(ting)车场(chang)管(guan)理等方面(mian)也有成本，如果实行全免，也可能导致(zhi)停(ting)车位资源(yuan)饱和、交通拥堵，这同样也不是司机、乘客和场(chang)站管(guan)理方希望看到的(de)。
就媒体调查的(de)各方意见来看，目前情(qing)况下，尽快确立一种停(ting)车费共担机制，可能是最现实的(de)方案。但前提是要做好规则的(de)提示(shi)和告知。如果规则不透明，信(xin)息(xi)不对称，也容易(yi)增加司乘扯皮的(de)可能性。
除此之外，停(ting)车场(chang)管(guan)理方面(mian)或许也可以有优化空间。以虹桥枢纽为例，为防止黄牛拉客造成车库拥堵、网约车频(pin)繁进出兜(dou)圈产生大量无效流量，将网约车免费时(shi)长从每天(tian)无限次、每次15分(fen)钟，调整为每天(tian)免费一次、免费20分(fen)钟，超过20分(fen)钟按一小(xiao)时(shi)收费。
应(ying)该说(shuo)，从无限次免费到每天(tian)免一次，体现了管(guan)理上的(de)折衷，但带来的(de)问题是，无论乘客还是司机支(zhi)付，网约车缴纳(na)停(ting)车费的(de)可能性都大大提高了，这自然给司机接单和乘客打车增加了一笔潜在(zai)成本。那(na)么，从平衡防止拥堵和降低(di)司乘成本的(de)角度，一辆车是否可以有多次免费机会？
这背后就需要一种大数(shu)据思维。比(bi)如，在(zai)免费情(qing)况下，一辆网约车一天(tian)内两次进入停(ting)车场(chang)的(de)平均(jun)几率到底(di)有多大？相比(bi)一天(tian)免费一次，一天(tian)免费两次、三次，是否就会给停(ting)车场(chang)管(guan)理和交通拥堵造成不可承受之重？
更进一步看，场(chang)站对网约车收费的(de)本质，是通过收费调节机制实现乘客乘车便利(li)、网约车接单积极性及场(chang)站交通运(yun)转效率的(de)平衡。从这个目标出发，是否也可以通过运(yun)用大数(shu)据资源(yuan)，引入更高效的(de)运(yun)力调配机制，从而达到同样的(de)效果？
比(bi)如，网约车平台和场(chang)站加强(qiang)信(xin)息(xi)对接、共享，根据场(chang)站的(de)实时(shi)打车需求状况，让平台可以优化运(yun)力调配，最大程度缩减网约车进入停(ting)车场(chang)等候的(de)时(shi)间，并根据停(ting)车场(chang)资源(yuan)合理控制网约车进入场(chang)站的(de)数(shu)量。
近年(nian)来，各地都在(zai)打造智慧交通，致(zhi)力于缓解交通拥堵，提升交通运(yun)转效率。而火车站、机场(chang)这样的(de)大型交通枢纽，可能恰恰最需要借助大数(shu)据应(ying)用来提升交通管(guan)理的(de)“智慧”程度。相关方面(mian)不妨将此作为智慧交通建设(she)的(de)一个重要应(ying)用场(chang)景，如此便有望省去很多管(guan)理成本及社会争议。