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?文观察者网专(zhuan)栏作者 权小星
近期，韩国政府发(fa)布的(de)一项涉(she)及海外直购的(de)新规，在韩国各大社(she)交媒体和门户网站“刷屏”。
根据新政要求，韩国政府将对数码(ma)产品(pin)、儿童玩具等80项品(pin)类产品(pin)实施管(guan)制政策(ce)，要求在韩国境外平台购买所谓(wei)“高危产品(pin)”必须(xu)要通过韩国强制认证（KC认证），否则将被视为非(fei)法。
但让韩国政府没有料到的(de)是，这项政策(ce)的(de)发(fa)布，立刻引发(fa)韩国民众的(de)强烈反弹。根据韩国民调机构真实计量器发(fa)布的(de)数据，韩国国内(nei)近七成(cheng)民众表示(shi)明确反对。在韩国社(she)交网站上，多个(ge)评测科技产品(pin)的(de)媒体人及自(zi)媒体也发(fa)布文章，对该政策(ce)提出明确反对。
笔者在搜索韩国国内(nei)部分海淘直购社(she)区(qu)时，也感(gan)受到了民众对于新政的(de)“愤怒”，如“前脚宣布KC认证民营化，后脚就宣布这个(ge)政策(ce)，是不是为了腐败开路”之(zhi)类的(de)猜测甚嚣直上。
最终，这一新政以总统府道歉(qian)并宣布撤回而告终。但韩国民众的(de)呼声，实实在在地体现出有中韩关系“压舱石”之(zhi)称的(de)中韩经贸(mao)新常态。
韩国政府澄清全(quan)面(mian)禁止80类产品(pin)海淘不属实视频截图来自(zi)韩联社(she)
“不让中间商赚差价” or “小众爱好的(de)守护者”
笔者通过韩国有关认证机关了解到，若消费者购买一份未经过韩国KC认证的(de)商品(pin)（即便已获得美(mei)国、欧盟或中国的(de)强制认证）并送至(zhi)受托民间机构进行认证，根据品(pin)类需要支付20-50万(wan)韩元（人民币(bi)1000-2500元）的(de)费用，并需等待数日方(fang)可(ke)拿到产品(pin)。
韩国政府对此解释(shi)称，由于海外直购平台未处(chu)于监管(guan)地带内(nei)，此前多次(ci)爆出直购平台购买的(de)商品(pin)出现质量问题的(de)消息，因此希望通过强制认证，保障民众安全(quan)。不过，一位在韩国拥有数百万(wan)粉丝的(de)知名科技博主直接表示(shi)，“这项政策(ce)彻底断送了科技发(fa)烧友的(de)爱好”。
也有韩国专(zhuan)家指出，“海淘限制令(ling)”的(de)不合理(li)之(zhi)处(chu)，远远不止于“买不到合理(li)商品(pin)”的(de)问题；目前中韩贸(mao)易格局(ju)，中间材料的(de)贸(mao)易仍占据大头，若限制令(ling)生效，不仅会引起(qi)中方(fang)反弹，还可(ke)能(neng)影响韩国本土(tu)中小企业的(de)原材料进口和生产经营，而这与韩国中小企业的(de)诉求与政府鼓励中小企业的(de)初(chu)衷并不相符。
“海淘令(ling)”最后在一片骂声中草草收场。对于许多韩国人来讲，之(zhi)所以如此愤怒，是因为他们对类似的(de)限制已经不陌(mo)生了。
韩国中央日报批政府的(de)海淘新政
长期以来，韩国秉持“外贸(mao)建(jian)国”的(de)国策(ce)，对外积极出口，最典(dian)型的(de)例子是，韩国政府部门会根据企业的(de)出口额高低，向外贸(mao)达(da)到一定规模的(de)企业颁发(fa)“贸(mao)易勋章”，并提供优惠税(shui)额、暂缓税(shui)务调查等实质性的(de)优惠措施，鼓励企业展开外贸(mao)。
同时，为保护本国产业的(de)发(fa)展，且部分出于安保需求，也形(xing)成(cheng)了一套行之(zhi)有效的(de)监管(guan)措施。其中最具代表性的(de)便是“IMEI白(bai)名单制度”，要求所有从境外带至(zhi)韩国，且希望在韩国入网的(de)手机、电(dian)脑及数码(ma)产品(pin)，应送至(zhi)有关机构进行“电(dian)波认证”；并将数码(ma)产品(pin)的(de)IMEI号码(ma)登记至(zhi)运(yun)营商系统方(fang)可(ke)使用，这一过程需支付金额折合人民币(bi)近3000元，期间还要等待7至(zhi)14日。这也导致韩国的(de)手机市场高度依赖运(yun)营商代销的(de)合约机，变相增加韩国手机消费者的(de)负担。
由于海外漫游入境韩国的(de)手机不在适用范围，民间多有指责，认为实际效果非(fei)常有限。在李明博政府时期，一名高级官员在记者会途中不慎拿出尚未在韩国上市的(de)iPad，最终在民众的(de)大声抗议中这项制度被修改。
实际上，韩国是全(quan)球最大的(de)电(dian)商市场之(zhi)一，以2023年为例，在全(quan)球市场的(de)排名为第四名；但对于海外企业而言，一直是“难啃的(de)骨头”，韩国市场长期被称为“海外品(pin)牌的(de)坟墓”，类似沃(wo)尔玛、家乐福(fu)等海外流通企业的(de)失败都是鲜活的(de)案例。又比如在中国、日本等亚洲诸国拓展商业版图的(de)亚马(ma)逊，也只能(neng)通过与SK集团旗下电(dian)商平台11st合作的(de)模式进入韩国市场，且市场占有率仅排到全(quan)韩电(dian)商平台的(de)第四名。
作为韩国第一大电(dian)商平台的(de)coupang，虽然凭借自(zi)营物流的(de)模式成(cheng)为行业第一名，但受限于市场自(zi)身的(de)规模以及全(quan)球化效应的(de)不足，直至(zhi)2019年才宣布进军海淘行业；而且很长时间内(nei)，依赖于韩国进口商从中国义乌、广东等地批发(fa)商品(pin)，然后在韩国本土(tu)电(dian)商平台销售的(de)“中间商赚差价”模式。
随着韩国通胀高企，物价上涨，尽管(guan)调升最低收入，但并未带动(dong)中产阶级的(de)收入增长，因此对海淘的(de)需求日益增长。根据韩国关税(shui)厅(ting)发(fa)布的(de)数据，2023年自(zi)中国进口的(de)跨境电(dian)商货物规模同比猛增70.3%，达(da)到8881.5万(wan)件；韩国跨境电(dian)商进口货物总量约为1.3144亿件，增速为36.7%。很明显，来自(zi)中国的(de)商品(pin)增长速度超过整(zheng)体增速。
2023年，中国首次(ci)超越美(mei)国，成(cheng)为韩国最大的(de)跨境电(dian)商进口来源(yuan)国。来自(zi)中国的(de)跨境电(dian)商进口额达(da)24.9亿美(mei)元，同比增长121%，占韩国整(zheng)体跨境直购额的(de)49%。
中国跨境电(dian)商平台在韩国用户扩大 图片来源(yuan)：环球时报
另外，最新的(de)APP下载量数据显示(shi)，目前阿里旗下的(de)全(quan)球速卖(mai)通（AliExpress）高居韩国境内(nei)电(dian)商平台APP下载量的(de)第二名，拼多多旗下的(de)TEMU则排名第四。
笔者接触的(de)多名韩国科技博主也直言不讳地表示(shi)，“我们曾经挖掘速卖(mai)通和TEMU的(de)商品(pin)，就是看不习惯韩国中间商进口之(zhi)后疯狂加价增加利润的(de)行径”。上述数据也不难说明，韩国消费者对于“不让中间商赚差价”的(de)诉求由来已久，也很好理(li)解为何韩国重度海淘者称之(zhi)为“价格直接去掉两个(ge)0（韩元）”。
中国海淘在韩国的(de)盛行，一方(fang)面(mian)依赖于中国供应链的(de)强大，让许多韩国民众习惯的(de)生活方(fang)式可(ke)以更低廉的(de)价格获得，从韩国民众在中国海淘平台购买量最大的(de)商品(pin)就能(neng)看出端倪，例如“活在冰美(mei)式的(de)民族”最需要的(de)咖(ka)啡机，适应韩国多山环境的(de)户外衣物，家用跑步机等运(yun)动(dong)器械，中国产业链能(neng)提供性价比更高、技术积累较成(cheng)熟的(de)产品(pin)。
另一方(fang)面(mian)基于韩国国内(nei)的(de)产业分工体系，以数码(ma)产品(pin)为例，高度呈现个(ge)别品(pin)牌垄断的(de)市场格局(ju)，对于三星、LG等头部厂商来讲，将有限的(de)产能(neng)精力(li)放在附加价值高的(de)产品(pin)主机上，导致其在零部件和后市场方(fang)面(mian)的(de)发(fa)力(li)会减少。韩国民众发(fa)现即便挂(gua)着三星品(pin)牌的(de)产品(pin)或部件同样来自(zi)中国，面(mian)对“我只需要看视频”等个(ge)性化的(de)简单诉求，为诸如“小米充电(dian)宝”、中国平板电(dian)脑打下十分之(zhi)一的(de)价格等在韩国出圈，提供了基础。
笔者在调研过程中更是“惊奇”发(fa)现，中国的(de)海淘平台，早已脱离只靠性价比取胜的(de)阶段，“拯救”了许多韩国的(de)“小众”爱好者。例如笔者在韩国的(de)恩师，作为韩国商科泰斗之(zhi)一，已经有了一定经济和社(she)会地位，却对中国海淘平台乐在其中，原因之(zhi)一就是他喜爱骑车，由于韩国市场规模小，许多高档自(zi)行车的(de)零配件很难有足够库存，或者即便有了库存价格也会高企；相较之(zhi)下，中国市场规模大，库存更加充足，而且在中国的(de)很多配件商家，不仅能(neng)以更低廉的(de)价格买到，还能(neng)顺带淘一些搭载在自(zi)行车上的(de)实用配件。这让许多韩国民众津津乐道，更是惊叹“韩国从来没有一个(ge)市场，能(neng)看到如此齐全(quan)的(de)商品(pin)”。
此外，韩国虽然领土(tu)面(mian)积很小，但物流运(yun)输(shu)仍处(chu)于较为传统的(de)模式，即终端-网店-中转站-网店-终端的(de)结构，即便是市内(nei)配送，也需要将快件运(yun)送至(zhi)规模巨大的(de)中转站。
多家物流公司将中转站设(she)在位于韩国领土(tu)中央的(de)沃(wo)川郡，一个(ge)中转站要收集全(quan)国物资进行分配，以至(zhi)于网购族将沃(wo)川称为“百慕大三角地带”，意(yi)为进入沃(wo)川中转中心的(de)快件经常会莫名丢(diu)失，因此有些快递公司将判定快件运(yun)送丢(diu)失的(de)时效定在7-14日。尽管(guan)coupang、SSG等部分韩国本土(tu)电(dian)商在自(zi)营物流的(de)基础上提供次(ci)日达(da)服务，但此类服务主要集中在食品(pin)等时效性较强的(de)商品(pin)。
可(ke)见，韩国背靠巨大的(de)中国市场，若物流环节得以优化，从中国进口商品(pin)的(de)时间并不会真正(zheng)影响韩国消费者的(de)体验。
中国车企深度绑定韩国公交系统？
如果说韩国消费者对于中国海淘“用脚投票”的(de)原因是性价比，那么在新能(neng)源(yuan)汽车产业，则给出另一个(ge)答案。
4月底北京国际车展期间，一个(ge)视频在国内(nei)自(zi)媒体上广为流传起(qi)来，画面(mian)中许多韩国人围在现场展出的(de)中国国产汽车前交头接耳。
北京车展，韩国人围观中国国产新能(neng)源(yuan)汽车。视频截图
北京车展作为中国汽车业界规模最大的(de)活动(dong)之(zhi)一，现场除(chu)了中国人以外，哪里来的(de)人最多，相信非(fei)韩国人莫属。
车展期间，笔者陆(lu)续见到几位韩国汽车行业的(de)友人，他们的(de)身份非(fei)常多样：有的(de)来自(zi)韩国车企，有的(de)来自(zi)韩国传统媒体，甚至(zhi)还有韩国车圈的(de)“头号大V”。
见面(mian)之(zhi)后，每位朋友抛出来的(de)问题都不一样。但很明显，尽管(guan)话题看似不同，但只要问及为什么年复(fu)一年要来中国的(de)车展“打卡”，答案出奇一致，因为中国的(de)新能(neng)源(yuan)汽车已经能(neng)够代表先进水平，每次(ci)中国品(pin)牌计划(hua)进入韩国市场的(de)消息传出，就能(neng)引发(fa)韩国业内(nei)的(de)巨大关注。
一位韩国汽车行业的(de)自(zi)媒体人就告诉笔者，如果说以前来中国车展主要是为了“凑热量、赚流量”，那么现在过来，无(wu)论是自(zi)动(dong)驾驶、网联汽车，还是电(dian)池技术，就是向韩国民众呈现汽车行业发(fa)展的(de)前瞻。
就笔者自(zi)身观察来看，中国汽车出海，相较美(mei)国等国指控(kong)中国新能(neng)源(yuan)汽车“产能(neng)过剩”，韩国汽车行业的(de)想法并非(fei)如此，甚至(zhi)中国完善的(de)新能(neng)源(yuan)产业，正(zheng)在“拯救”韩国的(de)交通体系。
韩国电(dian)动(dong)公交车超四成(cheng)中国产 图片来源(yuan)：@国是直通车
最典(dian)型的(de)便是韩国公交车行业。笔者通过知情(qing)人士了解到，曾在韩国商用车市场占据半壁江山的(de)大宇巴士公司，由于疫情(qing)及母公司经营不善，几乎停止了在韩国生产及销售汽车；目前韩国本土(tu)仅现代汽车一家生产巴士及公共汽车，且受制于生产线规模及工会等带来的(de)不可(ke)控(kong)风险，现代汽车的(de)巴士生产线常年出现“爆满状态”。
目前，韩国实施公营制或准(zhun)公营制公交系统的(de)绝大多数城市，为了控(kong)制亏损支出，并服务于节能(neng)减排需求，要求公交车总量固定不变，只能(neng)报废一辆车后更换(huan)一辆新车，且新车应为天然气或新能(neng)源(yuan)汽车。这就导致在韩国街头看到比亚迪、宇通、申龙等中国制造的(de)新能(neng)源(yuan)巴士，变得十分普遍。
此外，相较于只生产中大型巴士的(de)现代汽车，中国商用车企业还在韩国推广小型巴士，这对于很多面(mian)临(lin)人口下降困境的(de)地方(fang)城市更是“如沐甘霖(lin)”。
在韩国经营公交企业的(de)一位友人向笔者透露，由于商用车有固定的(de)报废年限，对于绝大多数公交企业来讲，肯(ken)定希望提车速度越快越好，但光靠韩国本土(tu)车企很难满足需求；再加韩国本土(tu)产车型过于单一，性价比更高、续航(hang)里程相差无(wu)几的(de)中国产车辆必然成(cheng)为更多韩国巴士企业的(de)首选。
无(wu)独有偶，作为另一项公共交通工具的(de)出租汽车，也正(zheng)与中国的(de)产供应链高度绑定。由于出租汽车对成(cheng)本更为敏(min)感(gan)，韩国国内(nei)的(de)出租汽车大多使用天然气燃料，因此各大车企需要生产专(zhuan)供出租汽车的(de)车型，但韩国第一大车企现代汽车（含起(qi)亚汽车）早在2021年便停止生产这类汽车。
据韩国媒体的(de)最新消息，现代汽车将在2024年内(nei)，开始向韩国市场销售在中国北京现代工厂生产的(de)索纳塔(ta)改款车型，作为专(zhuan)供出租汽车的(de)型号。对此有评论认为，一方(fang)面(mian)现代自(zi)身由于销量问题，在华产能(neng)出现过剩，同时出租汽车作为小众车型，在中国生产更具产能(neng)和性价比优势。
如果说在过去的(de)发(fa)展阶段，韩国汽车业内(nei)人士对中国的(de)评价还停留在“性价比”、“便宜(yi)但劣质”、“续航(hang)不行”等印象中，2023年无(wu)疑发(fa)生了一件“破天荒”的(de)事情(qing)。
2023年，在韩国本土(tu)车企掌握市场主流的(de)韩国汽车市场，特斯拉(la)旗下的(de)Model Y后轮驱动(dong)款成(cheng)为该年下半年新能(neng)源(yuan)汽车的(de)“销冠”，远远领先于第二、第三名。这背后便有上海超级工厂的(de)身影，搭载中国国产动(dong)力(li)电(dian)池的(de)Model Y首次(ci)入境韩国销售。
据韩国官方(fang)统计，由特斯拉(la)上海超级工厂生产的(de)Model Y于2023年9月进入韩国市场，并于当(dang)月取得不错销量，新注册4206辆，远高于8月份Model Y为431辆的(de)注册量，环比大增875.9%。2023年Model Y在韩国的(de)销售量达(da)到1.3885万(wan)辆，是韩国最畅销的(de)汽车之(zhi)一，大有颠覆韩国传统汽车行业的(de)态势。
Model Y在韩国汽车圈内(nei)被称为“神车”的(de)最大“秘密”，便是来自(zi)上海工厂的(de)磷酸(suan)铁锂电(dian)池。目前全(quan)球汽车动(dong)力(li)电(dian)池装机量排名前十的(de)企业，均被中日韩三国占领，除(chu)了松(song)下一家是日本企业，剩余(yu)均为中韩企业。
一般而言，作为电(dian)动(dong)汽车“三电(dian)”系统中最重要的(de)一套部件，汽车动(dong)力(li)电(dian)池路线在国际上主要分为磷酸(suan)铁锂（LFP）电(dian)池和三元铁（NCM）锂电(dian)池两种。简单来讲，前者价格较为低廉，稳定性较好，但能(neng)量密度较低；后者能(neng)量密度较高，但价格较高。前者主要由中国企业生产，例如宁德(de)时代、比亚迪、国轩等，后者则由LG能(neng)源(yuan)、SK On等韩国企业占据技术高地。
图片来源(yuan)：日经中文网
随着电(dian)动(dong)汽车“三电(dian)”技术的(de)发(fa)达(da)，续航(hang)里程普遍上升，外加电(dian)动(dong)汽车使用场景(jing)逐步明确，与奔驰(chi)等BBA厂商的(de)电(dian)动(dong)汽车在中国难以销售的(de)现状趋同，韩国也出现了电(dian)动(dong)汽车使用场景(jing)的(de)细(xi)分，使用磷酸(suan)铁锂电(dian)池成(cheng)为控(kong)制电(dian)动(dong)汽车成(cheng)本的(de)一大利器。
当(dang)然，韩国政府也对购置(zhi)新能(neng)源(yuan)汽车提供国家及地方(fang)两层补贴。根据韩国环境部最新发(fa)布的(de)2024年电(dian)动(dong)汽车补贴政策(ce)，增加了续航(hang)里程、价格、能(neng)量密度和“科技指数”的(de)相关补贴指标，这使得特斯拉(la)的(de)部分车型未来会受到影响。
例如去年9月，Model Y在韩国售价为5699万(wan)韩元（约合30.83万(wan)元人民币(bi)），消费者可(ke)以领到100%的(de)补贴，今年只有价格在5500万(wan)韩元以下的(de)电(dian)动(dong)车才能(neng)领取100%的(de)补贴，这意(yi)味着购买特斯拉(la)的(de)消费者只能(neng)拿到50%的(de)补贴。
不过，韩国业内(nei)人士告诉笔者，虽然今年的(de)补贴数值似乎有意(yi)对磷酸(suan)铁锂电(dian)池“开刀”，但就算如此，根据目前中国电(dian)池企业掌握的(de)技术水平，若比亚迪、极氪等车企如传言所说将进入韩国市场，考虑到一般汽车进入韩国的(de)价格要高于中国本土(tu)但低于日本，相关补贴政策(ce)的(de)修改恐(kong)怕很难改变根本性的(de)格局(ju)。
笔者还和一位前往北京车展的(de)韩国汽车充电(dian)行业人士聊到，韩国目前面(mian)临(lin)电(dian)动(dong)汽车退潮的(de)主要原因之(zhi)一是充电(dian)困难，尤其是随着电(dian)动(dong)商用车的(de)普及，公路上的(de)充电(dian)桩数量逐渐不足，故障维修时间不断延长，而家用充电(dian)的(de)普及速度又极为缓慢，对于这一现状，早先普及充换(huan)电(dian)网络的(de)中国企业是韩国新能(neng)源(yuan)汽车普及必须(xu)要合作的(de)对象。
韩国汽车业人士还向笔者透露，目前韩国本土(tu)主机厂和动(dong)力(li)电(dian)池企业也有考虑向磷酸(suan)铁锂电(dian)池转换(huan)的(de)想法，但韩国很难像中国那样，本土(tu)企业有封闭性供应链的(de)特性，形(xing)成(cheng)跨越主机厂和电(dian)池企业的(de)长期性稳固联盟。
韩企的(de)“苦(ku)恼”
不久前，笔者在与一名韩国某大型企业的(de)高管(guan)聊天时得知，他们公司最害怕提到“供应链”三个(ge)字。
过去一段时期，全(quan)球跨国企业负责人“高调”访(fang)华，中国主场经济外交活动(dong)空前，在北京和上海大街上偶遇外企创始人不再稀罕，但相较之(zhi)下韩国企业更为低调。
三星掌门人李在镕去年3月来华，有韩国记者向其询问来华安排以及对于中美(mei)争端的(de)看法，李在镕只是回复(fu)一句“北京今天的(de)天气真好啊”，但从其行程来看，这次(ci)访(fang)问“一点(dian)都没闲着”。崔泰源(yuan)、郑义宣等韩国大企业掌门人频繁出现在中国的(de)工厂和法人，这也许才是真正(zheng)代表韩国企业的(de)心态。
三星电(dian)子董事长李在镕在天津三星电(dian)机MLCC工厂视察生产线。图片来源(yuan)：三星电(dian)子
此前，韩国大型芯片企业SK海力(li)士宣布关闭上海销售法人，一度在韩国国内(nei)热议，认为韩国半导体产业也开始“出走中国”，但很多人忽略(lue)了这个(ge)新闻的(de)后半句话——“上海法人的(de)功能(neng)迁移至(zhi)无(wu)锡工厂，与工厂一体化进行运(yun)作”。
从数据上来看，今年前5个(ge)月，韩国所有领域对华出口额已降至(zhi)497亿美(mei)元，同比减少约27.3%，和中国的(de)外贸(mao)仍呈现逆差。韩国出口中国陷入“严(yan)重负增长”的(de)领域，包括降幅为44.6%的(de)半导体、降幅为52.8%的(de)显示(shi)器、降幅为34%的(de)汽车零部件等。
但与此同时，2022年韩国企业在华投资增幅达(da)到64.2%。在北京车展期间，韩国第一大动(dong)力(li)电(dian)池企业LG能(neng)源(yuan)更是宣布在华大笔加码(ma)投资，说明韩企并不赞同切掉中韩产业链和供应链。
再比如，数日前韩国外长赵(zhao)兑烈访(fang)华期间，在与韩企的(de)座(zuo)谈会上表态称所谓(wei)“韩中经贸(mao)关系从互补转向竞争”“韩方(fang)受到严(yan)峻挑战”等观点(dian)，不时搅动(dong)着韩国舆论场；相关说法明显是从政治角度思考经济问题，有将经济问题安全(quan)化的(de)倾(qing)向。这些言论不仅对两国经贸(mao)往来造成(cheng)一定影响，也让韩国企业和民众感(gan)到担忧。在赵(zhao)兑烈看来，中韩经贸(mao)仍具有较强的(de)互补性，双方(fang)在一些领域仍有巨大合作潜力(li)。特别是中国正(zheng)在加快发(fa)展新质生产力(li)，将为韩国带来重要机遇。
从更长远的(de)视角来看，眼(yan)下谁赚钱、谁赔钱只是很表层的(de)一个(ge)现象，如果企业受外界政策(ce)影响，脱离了中国这个(ge)产供应链最密集的(de)制造业基地的(de)上下游，那就很有可(ke)能(neng)和中国大市场脱节、和全(quan)球产业链供应链脱节，和未来的(de)机遇和发(fa)展脱节。
笔者曾采访(fang)过一名韩国半导体设(she)备企业的(de)高管(guan)，这家企业曾赶上韩国创业企业热潮，一度挤入韩国股市市值前十，现在仍是上市公司，也仍是韩国唯一一家生产芯片光刻设(she)备所需的(de)企业，基本上在亚洲也是唯一的(de)供应商（目前全(quan)球也就两三家）。他们目前主要供应SK海力(li)士、LG等，但不包括三星。
为了快速成(cheng)长，三星选择的(de)方(fang)式是跟美(mei)国结盟、共同打击日本。历史上很有名的(de)一件事是，美(mei)国原本打算对三星芯片施加反倾(qing)销关税(shui)，当(dang)时的(de)三星副总裁亲自(zi)赶赴美(mei)国，与美(mei)国参众两院议员会谈，说辞是如果美(mei)国打压三星，最终赢家会是日本——当(dang)时日本确实也想针(zhen)对三星。最后，美(mei)国放弃(qi)原计划(hua)，只是象征(zheng)性地加了一点(dian)关税(shui)。
韩国总统尹锡悦继续推动(dong)半导体材料的(de)国产化，图为视察SK Siltron的(de)工厂。图片来源(yuan)：韩国总统府
斡旋过程中，三星和日本、美(mei)国形(xing)成(cheng)了一条完整(zheng)的(de)产业链，美(mei)国提供设(she)备，日本提供材料，三星制作产品(pin)。虽然整(zheng)个(ge)链条不是由这三方(fang)决定的(de)，毕竟全(quan)球产业链不是一家企业能(neng)改变的(de)，多数时候还要受贸(mao)易政策(ce)影响，但韩国能(neng)做特定设(she)备的(de)行业顶(ding)尖就那一家，彼时三星突然中断业务、转从美(mei)国购买设(she)备，导致相关美(mei)国企业的(de)市值一时翻了十倍。
这家企业的(de)总裁告诉笔者，2018年经历了日本对韩国半导体材料的(de)断供，韩国芯片厂商为了便利，放弃(qi)本土(tu)的(de)研发(fa)事业，一度带来巨大的(de)不确定性；不难看出，韩国选择与美(mei)西方(fang)供应链高度绑定可(ke)能(neng)会导致一系列风险，尤其是韩国中小企业大多与大企业绑定，若离开了大型企业很容易出现经营危机。中国市场机遇与技术发(fa)展，很明显是为数不多的(de)能(neng)让韩国企业发(fa)挥“鲶鱼效应”，甚至(zhi)是带动(dong)产业链发(fa)展的(de)因素。
除(chu)了半导体行业，另据韩媒《亚洲经济》报道，韩国政府4月30日向美(mei)国商务部提交意(yi)见书，由于网联汽车供应链调查范围较广，存在诸多潜在不确定性，管(guan)制措施实行时间等都将对韩国汽车生产业界造成(cheng)巨大压力(li)，因此呼吁美(mei)国政府在今后的(de)调查及制定管(guan)制规定过程中，对网联汽车做出详细(xi)定义，调查和后续措施应集中于“对国家安全(quan)构成(cheng)重大危险”的(de)零部件和服务，在实施新的(de)管(guan)制规定前，给予(yu)业界充分检查、调整(zheng)供应链的(de)时间等。
现代汽车集团和韩国汽车移动(dong)产业协会（KAMA）也在向美(mei)方(fang)提交的(de)意(yi)见书中强调，短期内(nei)调整(zheng)网联汽车供应链难度较大，若影响到现有供应链有可(ke)能(neng)导致意(yi)外安全(quan)问题或生产成(cheng)本增加等风险。美(mei)国汽车创新联盟（AAI）和欧洲汽车工业协会（ACEA）也强调汽车产业供应链的(de)复(fu)杂(za)性，并建(jian)议美(mei)国商务部对此进行充分调查研究。
不过，新能(neng)源(yuan)、网联汽车也并非(fei)头一遭。在半导体出口方(fang)面(mian)，美(mei)方(fang)也对中国处(chu)处(chu)设(she)卡，不仅要求盟友选边站队，还在自(zi)己国内(nei)颁布各项法案，提供大量补贴，甚至(zhi)要求半导体企业交出核心信息，其中包括大客户信息及供应产品(pin)等敏(min)感(gan)内(nei)容。虽然韩国业内(nei)怨声载道，但最终还是被迫(po)提供。
当(dang)地时间4月10日，安德(de)根抵达(da)美(mei)国华盛顿杜勒斯国际机场。图片来源(yuan)：韩联社(she)
有意(yi)思的(de)是，在4月韩国议会改选期间，韩国产业通商资源(yuan)部部长安德(de)根前往华盛顿时表示(shi)，韩国政府的(de)立场是保持“同盟合作”的(de)大方(fang)向，目前还在协商中，与美(mei)国和日本等国有展开合作的(de)部分，也有存在立场差距的(de)部分；并强调，韩国正(zheng)努力(li)在产业和经贸(mao)方(fang)面(mian)最大限度与中国保持稳定关系。
有专(zhuan)家解读称，这一表态意(yi)味着，“韩国有意(yi)在适当(dang)的(de)范围内(nei)配合美(mei)国，但同时相较于此前一味跟随，嗅出了一丝不同的(de)味道”
此外不可(ke)忽视的(de)是，诸多既有的(de)政策(ce)或正(zheng)在谈判中的(de)政策(ce)，其效果正(zheng)在显现，尤其在政策(ce)门槛及对接方(fang)面(mian)的(de)协调。例如，中韩自(zi)由贸(mao)易协定(FTA)后续谈判取得实质性进展，再加上《区(qu)域全(quan)面(mian)经济伙伴关系协定》(RCEP)的(de)实施，中韩实际上拥有双重自(zi)贸(mao)区(qu)结构和政策(ce)叠加优势，合作有望进一步加深。
中韩关系仍然有着稳固的(de)社(she)会基本面(mian)，无(wu)论是中国经济界还是韩国经济界，都不希望中韩经贸(mao)脱钩，或者是在一些国家推动(dong)的(de)产业链脱钩中“选边站队”，更想看到中韩经贸(mao)优势互补，实现叠加效应，走向共同发(fa)展。
我们有理(li)由对中韩经贸(mao)交流充满信心，因为产供应链合作的(de)赢家显而易见，既是中国，也是韩国。
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