?文观察者网刘程辉(hui)
据越(yue)南(nan)政府新闻网6月25日发布的消息，越(yue)南(nan)总理范明(ming)政在大连世界经济(ji)论(lun)坛期间对中国铁路通信信号集团董事长楼齐良表示，越(yue)南(nan)在铁路设计、建(jian)设和技术转让方面需要中国的协助。
消息称，中国铁路发展实力强，这也是越(yue)南(nan)实现工业化、现代化和快速(su)可持续发展的关键领域。
范明(ming)政表示，越(yue)南(nan)政府愿为中国企业来越(yue)南(nan)投(tou)资兴业，开展互利合作营造有(you)利条(tiao)件(jian)。他希望中国铁路通信信号集团及相关企业参与越(yue)南(nan)铁路建(jian)设，协助越(yue)南(nan)培(pei)养人(ren)才(cai)，转让技术，向越(yue)南(nan)分享铁路工业发展经验。
范明(ming)政还提议中方企业和越(yue)南(nan)交通运输部(bu)及有(you)关部(bu)门合作开展具体(ti)项目，包括适时开展老街－河内－海防(fang)；同登－河内；芒(mang)街－下龙－海防(fang)等三条(tiao)铁路建(jian)设，推动越(yue)中跨境标准轨铁路联(lian)通，以及河内，胡志明(ming)市城市铁轨交通项目。
2023年12月13日，一列中越(yue)米轨铁路国际联(lian)运列车跨越(yue)中越(yue)铁路大桥。中新社记者 刘冉阳 摄(she)（IC Photo）
越(yue)南(nan)新闻网站“VnExpress”同日报道称，越(yue)南(nan)计划修建(jian)跨境铁路以连接中国云南(nan)省和越(yue)南(nan)北部(bu)港口城市海防(fang)，以及连接中国东兴市和海防(fang)。报道称，越(yue)南(nan)还希望在位于边境的谅山省与河内之(zhi)间修建(jian)一条(tiao)铁路。
报道称，越(yue)南(nan)交通运输部(bu)部(bu)长阮文胜(sheng)也寻求中国的支(zhi)持，为连接越(yue)南(nan)北部(bu)和南(nan)部(bu)地区的1500公(gong)里(li)高铁项目提供帮助。这条(tiao)铁路预计将于2026—2027年开工。
越(yue)南(nan)政府此前(qian)表示，越(yue)方希望学习中国的铁路建(jian)设经验，以发展其首个高速(su)铁路网络。越(yue)南(nan)政府曾在一份(fen)声(sheng)明(ming)中说：“中国的铁路工业是世界上(shang)最发达(da)的，因此越(yue)南(nan)希望学习中国的经验，尤其是在技术、资金调(diao)动和管理知识(shi)方面。”
越(yue)南(nan)计划投(tou)资部(bu)今(jin)年4月9日宣布，该国计划在2030年之(zhi)前(qian)开工建(jian)设两条(tiao)高速(su)铁路，其中一条(tiao)将连接到中国。筹建(jian)中的一条(tiao)铁路将连接越(yue)南(nan)首都河内和谅山省，并将延伸(shen)到中越(yue)边境。另一条(tiao)铁路将连接越(yue)南(nan)东北部(bu)广宁省和西北部(bu)的老街省，途径北部(bu)沿海城市海防(fang)市和河内。
越(yue)南(nan)北江省国会(hui)代表陈文俊今(jin)年1月提到，越(yue)南(nan)应(ying)该尽快建(jian)设高速(su)铁路，在2030年之(zhi)前(qian)开工是可行的，“一旦建(jian)成，铁路可以立即投(tou)入运营，因为中国已经拥有(you)现代化的综(zong)合铁路系(xi)统。”越(yue)南(nan)政府副总理陈红河也多次强调(diao)，越(yue)南(nan)需要发展现代化的南(nan)北高速(su)铁路网络。
彭博社数(shu)据显示，中国是越(yue)南(nan)最大的贸易伙伴，去年双边贸易额达(da)到2000亿美元。越(yue)南(nan)政府数(shu)据显示，今(jin)年第一季度，中越(yue)贸易额较去年同期增长22%，达(da)到436亿美元。
路透社报道认为，中国是越(yue)南(nan)制造业的重要进口来源地，相关铁路建(jian)设计划表明(ming)，中越(yue)两国关系(xi)有(you)望进一步升(sheng)温。
越(yue)南(nan)铁路系(xi)统列车（越(yue)南(nan)媒体(ti)）
越(yue)南(nan)媒体(ti)“越(yue)南(nan)网”（Vietnamnet）2021年末曾发文指出，越(yue)南(nan)铁路系(xi)统亟须升(sheng)级。文章称，越(yue)南(nan)铁路经历了100年使用(yong)后如今(jin)已经过(guo)时了，长期以来，铁路系(xi)统一直处于不利地位，与陆路和空(kong)运相比缺乏竞(jing)争力，发展高速(su)铁路是一个已经讨论(lun)了多年的解决方案，但决策上(shang)却相当缓慢。
在如何建(jian)设高速(su)铁路方面，越(yue)南(nan)国内一度存在两种意见：一些人(ren)建(jian)议将旧铁路升(sheng)级为高速(su)铁路，使客运和货运的平均时速(su)达(da)到160-200公(gong)里(li)；另一些人(ren)则认为，最好修建(jian)时速(su)300-350公(gong)里(li)只用(yong)于客运的新铁路。有(you)越(yue)南(nan)国家铁路公(gong)司（VNR）官员认为，越(yue)南(nan)应(ying)该效(xiao)仿其他国家，既要修建(jian)新的高速(su)铁路，同时也要保留旧的客货运输线路。
越(yue)南(nan)“投(tou)资者”（The investor）网站3月援(yuan)引越(yue)南(nan)交通运输部(bu)的一份(fen)报告说，预计在2025-2037年间，贯穿全国的高铁有(you)望带动越(yue)南(nan)年度GDP增长1个百分点(dian)。报告还说，如果铁路设计时速(su)达(da)到350公(gong)里(li)，并能够同时运输旅(lu)客和货物，就能够实现这一经济(ji)预期目标。但交通运输部(bu)副部(bu)长阮丹辉(hui)（Nguyen Danh Huy ）同时指出，规模庞大且复杂的高铁项目面临多重挑战，需要政府机构和地方的密切(qie)配(pei)合，越(yue)南(nan)铁路行业没有(you)足够的能力为该项目生(sheng)产车辆、设备(bei)和零部(bu)件(jian)，并且缺乏运营项目的高技能专家。
来源|观察者网