救股价，马(ma)斯克(ke)是专业的。
据路透社报道(dao)，特斯拉的经济(ji)实惠型(xing)汽车项目（Model 2）会被延(yan)迟(chi)或(huo)完(wan)全取消。马(ma)斯克(ke)对此否认并火速甩出大招：8月8日将(jiang)推出无人(ren)驾驶出租车（Robotaxi）。
但押注Robotaxi，特斯拉需要的，不只(zhi)是一个黄道(dao)吉日。
推特
按照马(ma)斯克(ke)的宏伟远景，Model 2和Robotaxi被定义为(wei)特斯拉下一代汽车平台的主打产品(pin)，是2030年(nian)完(wan)成销量目标（2000万台）的关键。
这对于特斯拉未来的市值空间可能是一件好事，不过也(ye)给商(shang)业化的时间节点蒙上了更大的不确定性(xing)。
股市一向(xiang)热(re)爱宏大的叙事，特别是当创始人(ren)有着冲出地球的野(ye)心(xin)时，更愿意相信(xin)马(ma)斯克(ke)和他的第一性(xing)原理，而(er)非炖(dun)刀(dao)子割(ge)肉，用长期难(nan)以兑(dui)现的大饼来饮鸩止渴。
Robotaxi对于特斯拉，究竟(jing)是催化剂，还是又一个坟墓？
01
“一场彻头(tou)彻尾(wei)的灾难(nan)”。
华尔街机构这样形容特斯拉今年(nian)一季度(du)的销量。自特斯拉从“产能地狱”中脱(tuo)身之后，首次出现季度(du)交付量下滑的情况(kuang)，实际交付量（38.68万）远比预期（44.9万）更低。
大大小小的外部因素影响着特斯拉的产能安(an)排(pai)。Model 3车型(xing)改款、红海局势、供电(dian)中断，产能问题一定程度(du)解释了特斯拉的涨(zhang)价动作，也(ye)似乎(hu)预示公司从追求增(zeng)长到保(bao)障利润的倾斜。
销量增(zeng)长的暗淡前(qian)景和利润率逐渐下滑的趋势笃定了今年(nian)看空特斯拉的理由，随着特斯拉超过30%的回调，马(ma)斯克(ke)拱手让出了首富的位置，近期被排(pai)名第四(si)的扎(zha)克(ke)伯格超越，财富缩水超过400亿美元(yuan)。
马(ma)斯克(ke)在想(xiang)尽一切(qie)办法钻进AI赛道(dao)的C位，不止一次强调特斯拉不只(zhi)是一家汽车公司，而(er)是一家AI公司。
与外界所期望的分野(ye)在于，特斯拉本应专注于推出新一代车型(xing)以达到新阶段的销量目标，但无论是造型(xing)独特的电(dian)动皮卡，还是满足更低价位段的大众需求，都面临不同(tong)程度(du)的阻力。
特斯拉目前(qian)5498亿的市值，仍高于三大汽车制造商(shang)丰(feng)田、保(bao)时捷和梅赛德斯-奔驰(MBGn.DE)的市值总和。
而(er)现实是，未来两年(nian)卖(mai)车业务难(nan)有接近目标的上升空间，销量和利润却面临着竞争性(xing)的挤压(ya)。
这不仅因为(wei)特斯拉坚持纯电(dian)动汽车的路线(xian)，但除了中国市场，主流汽车消费市场的纯电(dian)渗透率提升缓慢(man)；还因为(wei)“全球最具竞争力”的中国车企对特斯拉构成了“最严峻的竞争挑战”。
本可以带来25万辆增(zeng)量Cybertruck预计不会在今年(nian)实现，如今下单购买全轮驱动版(ban)Cybertruck和高端版(ban)本Cyberbeast的客户需要等待至2025年(nian)才能提车。
Cybertruck的量产目前(qian)仍然(ran)难(nan)以让特斯拉赚到钱，尤其(qi)在利率保(bao)持得那么高的前(qian)提下，降本需要等待墨西哥工(gong)厂真(zhen)正投(tou)入使用，时间并未站在马(ma)斯克(ke)这边，他将(jiang)开发Cybertruck比喻为(wei)“自掘坟墓”。
对Model 2的预期承载着特斯拉的一部分估值。
今年(nian)1月，马(ma)斯克(ke)曾告知投(tou)资者计划(hua)于2025下半年(nian)生产一款更经济(ji)实惠的车型(xing)。但据《路透社》的信(xin)源，特斯拉内部已经决定退(tui)出该项目，马(ma)斯克(ke)的指示是全力以赴搞(gao)Robotaxi。
经济(ji)实惠的电(dian)动车型(xing)正是当前(qian)欧美市场所欠(qian)缺的，目前(qian)电(dian)车在性(xing)价比上还打不过油车和混动，有些地区针对电(dian)车的补贴(tie)开始退(tui)坡，很明显(xian)，电(dian)车的使用门槛还需要进一步降低。
传(chuan)统(tong)欧美车企并不热(re)衷于加速纯电(dian)推广，但反观中国市场，十(shi)几万元(yuan)的车型(xing)已经是比亚迪的统(tong)治区。
凭借特斯拉的工(gong)程优势，未来能用更低的成本大规模生产这种平民版(ban)汽车，可卖(mai)低价车带来的利润空间始终于取决于市场需求，并不能将(jiang)规模优势发挥出极致。
而(er)马(ma)斯克(ke)心(xin)心(xin)念念的无人(ren)驾驶出租车（Robotaxi），无疑是一场更大的赌(du)注，一旦搞(gao)不好就是又一座“坟墓”。
02
Model 2和Robotaxi，是特斯拉下一代汽车平台的两种商(shang)业化方向(xiang)，马(ma)斯克(ke)更倾向(xiang)于后者，他曾预测，赋予(yu)自动驾驶的出行方式未来将(jiang)比人(ren)类驾驶更常见。
特斯拉需要一款廉价的汽车来实现年(nian)增(zeng)长50%的目标，但在马(ma)斯克(ke)看来，Robotaxi的实现能够(gou)完(wan)全替代上一个方案。
他要创造一种没有踏(ta)板或(huo)者方向(xiang)盘的车型(xing)，并坚信(xin)这款产品(pin)能让特斯拉称为(wei)价值十(shi)万亿美元(yuan)的公司。
看似又一张大饼，但未来公司的增(zeng)长引擎如果能由服务收入来驱动，现金流肯定要比单纯卖(mai)车的商(shang)业模式来得轻松，壁垒在于规模、还有更低的生产运营成本，对出行赛道(dao)是一次彻底的颠覆。
网约车平台的护城河在于双边网络效应，在司机和用户规模均(jun)衡(heng)提升的情况(kuang)下，实现对运力和需求的高效匹配，乘客叫车的等待时间缩短(duan)，而(er)司机又不能同(tong)时在不同(tong)平台上接单，供给黏性(xing)更强。
平台以收取佣金获得收入，成本包括税金、司机分成和司机补贴(tie)、乘客补贴(tie)、平台运营成本及费用。从成本端看Robotaxi无疑有着更大的毛利空间，司机的支出消失了，虽然(ran)增(zeng)加了自营车队(dui)的比例，这也(ye)是特斯拉扩(kuo)大规模优势的基础，最大限度(du)地降低造车成本。
经典的第一性(xing)原理测出了自动驾驶出租车未来将(jiang)颠覆整个移动出行赛道(dao)。驾驶一英(ying)里的成本，特斯拉Robotaxi压(ya)缩到0.18美元(yuan)，比Uber便宜上10倍不止。
根据机构测算，按2030年(nian)2万亿美元(yuan)的市场规模/特斯拉20%市占率，C端平台25%提成佣金，特斯拉远期收入将(jiang)达到1000亿美元(yuan)。参照Uber、Lyft平均(jun)4-5x的PS，这部分业务远期市值有望达到5000亿美元(yuan)。
这相当于，再造一个特斯拉。
如今特斯拉处在交付低潮期，马(ma)斯克(ke)的决定足以影响特斯拉未来五年(nian)的投(tou)入与产出，也(ye)需要让投(tou)资人(ren)相信(xin)这个愿景。
技术上，特斯拉的底牌是FSD服务。2022年(nian)报显(xian)示，FSD所实现的递延(yan)收入部分的毛利率已达到90%。
不久前(qian)，特斯拉将(jiang)其(qi)全自动驾驶系统(tong)FSD的命名更新，从“FSD Beta”改为(wei)了“FSD Supervised”或(huo)许暗示FSD从公测阶段已经过渡到受监(jian)督(du)的商(shang)业化运营阶段。
根据华为(wei)数据，L4级自动驾驶的最低路测里程数为(wei)10亿公里。L4级的领头(tou)羊，谷歌(ge)旗(qi)下的Waymo在2月初刚(gang)刚(gang)突破了100万英(ying)里的无人(ren)驾驶里程数。
巧的是，近期特斯拉官方庆祝(zhu)了FSD过去三年(nian)半累(lei)积突破10亿英(ying)里（16亿公里）的里程碑。可以看出，自今年(nian)3月底全美开启(qi)免(mian)费试用一个月以来，里程数直线(xian)飙升。
要知道(dao)，里程数和长尾(wei)场景是目前(qian)制约自动驾驶技术发展的关键，特斯拉想(xiang)借“端到端”的数据积累(lei)，在纯视(shi)觉模式下边跑边完(wan)成L2+到L4的迭代，简(jian)直是“大力出奇迹”模式。
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要真(zhen)正意义地在消费级汽车上部署自动驾驶，从推动驾驶员尝试FSD到不需经过监(jian)督(du)的无人(ren)驾驶，安(an)全性(xing)是不能含糊其(qi)辞的，需要在任何地方都能可靠地安(an)全行驶。
而(er)目前(qian)开展Robotaxi业务最主要的瓶颈就是获得各(ge)个州监(jian)管机构的许可，法律监(jian)管层(ceng)面限制了它的推广速度(du)，只(zhi)能一个萝卜一个坑地争取。
比如去年(nian)，美国本土自动驾驶技术厂商(shang)头(tou)部玩家Cruise和Waymo就相继(ji)获得了旧金山全天候商(shang)业运营无人(ren)驾驶出租车的运营牌照。中国无人(ren)驾驶企业玩家也(ye)获得了在北京上海等地试点运营的资格。
各(ge)公司官网
但不同(tong)地区对无人(ren)驾驶的监(jian)管，和对司机群体利益的考虑存在差异，必然(ran)会给Robotaxi带来不同(tong)程度(du)的阻力，规模效应很难(nan)一下子建(jian)立起来。
在不可控的安(an)全事故面前(qian)，公众对机器人(ren)出租车的敌意与日俱增(zeng)，监(jian)管机构也(ye)采取了极为(wei)谨慎的态度(du)。去年(nian)10月份，发生在旧金山的一辆无人(ren)驾驶出租车碾压(ya)行人(ren)的事故，直接导致相关部门暂停了Cruise的运营许可证(zheng)。
特斯拉必须像 Waymo 一样获得许可证(zheng)，一次一个小测试区，直到他们证(zheng)明FSD在每个区域里无人(ren)驾驶百万英(ying)里的确安(an)全。
这意味着，特斯拉的Robotaxi至少要花数年(nian)实现合规、交付，配置运营团队(dui)，要烧多少钱才能覆盖开发成本，一两年(nian)或(huo)许根本算不清楚。
03
但种种迹象表明，尽管有着严格的准入门槛，民众抗议层(ceng)出不迭，C端无人(ren)驾驶市场还是逐步加快了商(shang)用化的节奏。
特斯拉开始做robotaxi，那么直接的竞争对手就是Waymo和Cruise。进展最快的Waymo目前(qian)在旧金山、菲(fei)尼克(ke)斯、加州以及奥斯汀(ting)已经获准运营出租车业务，今年(nian)还将(jiang)L4带上了高速公路。
Waymo向(xiang)加州公用事业委(wei)员会报告的数据显(xian)示，去年(nian)12月至2月期间，无人(ren)驾驶出租车行驶了140万英(ying)里，较上一季度(du)增(zeng)长约42%。该季度(du)载客量约为(wei) 316,000 人(ren)次，比9月至11月的季度(du)增(zeng)长了45% ，其(qi)中绝大多数是付费乘车。
数据和Uber去年(nian)四(si)季度(du)26亿人(ren)次相比占约0.01%，这才只(zhi)能算踏(ta)出了一小步。
去年(nian)的自动驾驶行业寒潮中，创业公司都困于缺乏可规模化的商(shang)业模式实现自我(wo)造血，但花钱却一个比一个狠(hen)。有的被迫减速，有的将(jiang)注意力转移到了其(qi)他商(shang)用化方向(xiang)。
谷歌(ge)旗(qi)下的Waymo估值已经从2019年(nian)时的1750亿美元(yuan)急剧缩水到300多亿美元(yuan)，甚至进行了数轮裁员。原本专注于L4级自动驾驶卡车的图森(sen)未来决定从纳斯达克(ke)摘牌退(tui)市，开始重视(shi)起来L2/L3级的研发。
国内，去年(nian)11月四(si)部委(wei)联合发布政(zheng)策(ce)，对L3/L4级别自动驾驶车型(xing)的准入规范(fan)、上路通行、等方面提出具体要求。本月7日，为(wei)了打造Robotaxi，滴滴和广汽埃(ai)安(an)组成合资公司，并计划(hua)2025年(nian)推出首款商(shang)业化L4车型(xing)。
L4的普(pu)及在千难(nan)万阻中加快，虽然(ran)特斯拉还未真(zhen)正在无人(ren)监(jian)督(du)的模式下学会安(an)全行走(zou)，但马(ma)斯克(ke)看到了AI学习能力的提升，将(jiang)公司从电(dian)动汽车制造商(shang)，改造为(wei)机器人(ren)出行公司可能会更快地实现。
身处交付低潮期，马(ma)斯克(ke)的决定影响着特斯拉未来的投(tou)入与产出，去年(nian)以一款25000美元(yuan)的平价车吊足市场胃口，至少相比Robotaxi，平价车没有商(shang)业化推进的阻碍，能够(gou)立即带来销售收入。（全文完(wan)）