?文观察者网熊超然
去年10月，欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查。中方对此曾明确(que)表示，欧方调查措施是以“公平贸易”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭(niu)曲包括欧盟在内的全球(qiu)汽车产业链供应链，并对中欧经贸关系产生负面影(ying)响。
据(ju)德媒当(dang)地时间(jian)5月27日报道，欧盟可能将效仿(fang)美国 ，于(yu)6月公布一份(fen)拟对中国电动汽车征收(shou)临时进口关税的清单(dan)，对于(yu)此举，欧洲(zhou)汽车制造商们，尤其是深耕中国市场的德国汽车制造商们都表达了强(qiang)烈反对，担心欧盟针对中国的惩(cheng)罚性(xing)措施可能引发中方的“迅速反制”和“针锋相对的报复”。
宝马集团董事长齐普策(ce)（Oliver Zipse）日前已发出警告——“欧盟很快就会搬起石头砸(za)自己的脚” ；大众汽车乘(cheng)用车品牌CEO施文韬（Thomas Schafer）也(ye)警告称，“（中方针对欧盟）总会有某种(zhong)报复”。
2023年12月24日，江苏连云港一码(ma)头，滚装轮正(zheng)在装载出口汽车。（IC Photo）
据(ju)报道，在欧盟对华发起反补贴调查以后，欧盟委员会声称，已发现(xian)“充(chong)分证据(ju)”表明，从(cong)中国进口的配(pei)备新型电池的电动汽车大幅增长14%，而且其中许多进口汽车获得了政府以减税或直接转移资金形式提供的补贴。
研究(jiu)机构荣鼎咨询（Rhodium Group）的一项研究(jiu)表明，若欧盟想要通过关税来明显阻止(zhi)中国电动汽车出口，这些关税必须在40%至50%的区间(jian)内。然而，欧盟正(zheng)根据(ju)世界贸易组织(zhi)（WTO）的规则评(ping)估其潜(qian)在的征税措施，该规则将关税的可能范围(wei)定在了15%至30%。
荣鼎咨询称，欧盟从(cong)中国进口的电动汽车，已从(cong)2020年的16亿(yi)美元跃升(sheng)至2023年的115亿(yi)美元，占欧盟电动汽车进口总量的37%。
作为宝马最大的单(dan)一市场，中国市场份(fen)额占宝马2024年第一季(ji)度(du)总销量的近三分之一。欧盟欲(yu)对中国电动汽车挥舞“关税大棒”，如今(jin)已然引发广泛担忧。宝马集团董事长齐普策(ce)当(dang)地时间(jian)5月8日就曾敦促欧盟，切勿对中国电动汽车动用关税手段，否则不仅将颠覆欧盟的绿色协议产业计划，还将伤害进口中国制造汽车的德国汽车制造商，堪(kan)称“搬起石头砸(za)自己的脚”。
“我们认为我们的行业不需要保护。”齐普策(ce)指出，全球(qiu)化运作能够让主要汽车制造商建立行业优势，但“加征进口关税很容易危及这一优势”。他告诉分析师，包括宝马在内的汽车制造商“不仅在最终产品上，而且在零部件和原材料方面都存在双向(xiang)依赖的关系”，“如果没有来自中国的零部件，欧盟造不出一辆(liang)汽车。”
而在4月中旬随德国总理朔(shuo)尔(er)茨访华前，齐普策(ce)也(ye)曾提到：“目前欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查，我们依然坚(jian)持自己的立场——进口中国电动车，不会对欧洲(zhou)汽车产业造成实质伤害，对这些进口商品加征关税不符合欧盟的利益(yi)。中国是宝马集团最重要的战略市场之一，无论在中国还是在欧洲(zhou)，宝马集团都作出同(tong)样的声明。”
宝马集团董事长齐普策(ce)（IC Photo）
德媒指出，宝马的本土(tu)竞(jing)争(zheng)对手大众和梅赛德斯-奔驰，长期以来也(ye)一直深度(du)耕耘中国市场。
大众警告称，欧盟对华潜(qian)在的关税举措，通常会带来一定的风险。5月，大众汽车乘(cheng)用车品牌CEO施文韬在英(ying)国《金融时报》举办(ban)的“汽车的未来”峰(feng)会（Future of the Car Summit）上提醒：“（中方针对欧盟）总会有某种(zhong)报复。”
德国梅赛德斯-奔驰集团股份(fen)公司董事会主席(xi)康林松（Ola Kaellenius）早前受访时，则呼吁欧盟下调对华电动车关税。在他看来，与中国车企竞(jing)争(zheng)将有助于(yu)欧洲(zhou)汽车业生产出更好的汽车，欧洲(zhou)若选择保护主义是“走错了路”。他主张开放的市场经济，让竞(jing)争(zheng)结果说明一切。
德国汽车工业协会（VDA）也(ye)公开反对欧盟对从(cong)中国进口的电动汽车征收(shou)额外关税，称这可能引发贸易战，并威胁德国的就业，危及欧盟推广电动汽车和向(xiang)数字化转型的目标。
德媒指出，鉴于(yu)欧盟对中国的依赖程度(du)以及随之而来的风险敞口，欧盟政策(ce)制定者似(si)乎面临着越(yue)来越(yue)大的压力，必须仔细权衡自身反应，以避免事态升(sheng)级。
奥地利经济研究(jiu)所所长加布里埃尔(er)·费(fei)尔(er)伯迈尔(er)（Gabriel Felbermayr）表示：“由于(yu)中国可能采取反制措施，正(zheng)反双方都倾向(xiang)于(yu)拒(ju)绝(jue)对中国电动汽车征收(shou)关税。”
大众汽车乘(cheng)用车品牌CEO施文韬（大众官网图）
在一些人看来，“以牙(ya)还牙(ya)的游戏”似(si)乎已经开始。当(dang)地时间(jian)5月21日，欧盟中国商会（CCCEU）在其X平台官方账(zhang)号(hao)发布声明称 ，其从(cong)内部消息人士处获悉，中国可能考虑对配(pei)有大排(pai)量发动机的进口汽车提高临时关税税率，最高或达25%。声明指出，这一潜(qian)在举措对欧洲(zhou)和美国的汽车制造商都将产生影(ying)响，尤其考虑到近期美欧接连对中国电动汽车发难的背景。
除此之外，对于(yu)美欧对华炒(chao)作渲染所谓的“产能过剩论”，齐普策(ce)也(ye)断然不同(tong)意(yi)“中国产能过剩”的说法。“对华反补贴调查与我们的预期相反。”他指出：“在欧洲(zhou)销售的中国汽车有一半以上来自非中国企业。关税是保护措施，本质上对我们有害。中国汽车制造商在德国和欧洲(zhou)的市场份(fen)额不到1%。欧洲(zhou)并没有大量涌(yong)入中国产品，出于(yu)恐惧，我们正(zheng)试图关闭边境(jing)。”
美国汽车研究(jiu)中心（CAR）的商业发展与中国项目总监凯姆（Beatrix C. Keim）同(tong)样认为，没有所谓“产能过剩”的问题。“中国汽车市场仍未饱(bao)和，现(xian)在随着新能源汽车的转换，生产能力将从(cong)内燃机汽车转移到新能源汽车。”据(ju)她观察，中方甚(shen)至还采取了限制生产许可证等措施，“产能过剩”根本不成立。
凯姆还认为，中方未来可能采取的反制措施不一定针对欧洲(zhou)汽车，而是针对“汽车零部件或其他工业敏感领域”，如机械。她指出，“奢侈品进口关税可能也(ye)会增加，这确(que)实会主要损害到德国的原始设备制造商。”
此前，中国商务部新闻(wen)发言(yan)人在就欧盟对我电动汽车发起反补贴调查一事回答提问时表示，中方对此表示高度(du)关切和强(qiang)烈不满。中方认为，欧盟拟采取的调查措施是以“公平竞(jing)争(zheng)”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭(niu)曲包括欧盟在内的全球(qiu)汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影(ying)响。中欧汽车产业有着广泛的合作空间(jian)和共同(tong)利益(yi)，经过多年发展，早已形成“你中有我，我中有你”的格局(ju)。中方将密切关注(zhu)欧方保护主义倾向(xiang)和后续行动，坚(jian)定维护中国企业的合法权益(yi)。
来源|观察者网