在机场、火车站打网约(yue)车，还要自付停车费？近日(ri)，有网友反(fan)映在上海虹桥(qiao)火车站、虹桥(qiao)机场停车场指定点位呼(hu)叫(jiao)网约(yue)车，被(bei)司(si)机要求承(cheng)担10元停车费。多数乘客认为不应(ying)把停车费转嫁(jia)给(gei)自己。这笔停车费应(ying)由谁来(lai)支付，平台是否有规定？相关(guan)话题引发讨(tao)论。
网约(yue)车进入火车站、机场等枢纽场站，需要缴纳停车费的现象，其实(shi)在很(hen)多地方都存在。收(shou)费标准有高有低，收(shou)费理(li)由以及(ji)具体由司(si)机、乘客抑(yi)或平台支付，各地各平台的说法也不尽相同。
这种模糊状态背后，伴随的是一(yi)些非常(chang)现实(shi)的争议：乘客觉得自己打车，还需要额外支付停车费，不合理(li)；司(si)机则认为，如果费用(yong)由自己承(cheng)担，收(shou)益会直接下降，也不公平……争议之下，不仅容易引发司(si)乘纠纷，也可能影响网约(yue)车到火车站和机场接单的积(ji)极性，最(zui)终形成一(yi)种双输结果。
这个问题到底如何解决？
有种声音认为，难(nan)道作为公共交通枢纽的火车站、机场，就不能把这笔费用(yong)直接免了吗？这似乎能在根本上解决争议。但是，且不说场站在停车场管理(li)等方面也有成本，如果实(shi)行(xing)全免，也可能导(dao)致停车位资(zi)源饱和、交通拥堵，这同样也不是司(si)机、乘客和场站管理(li)方希望看到的。
就媒体调查的各方意见来(lai)看，目前情况下，尽快(kuai)确立(li)一(yi)种停车费共担机制，可能是最(zui)现实(shi)的方案。但前提是要做好(hao)规则的提示(shi)和告知。如果规则不透明，信息不对称，也容易增加司(si)乘扯皮的可能性。
除此之外，停车场管理(li)方面或许也可以有优化空间。以虹桥(qiao)枢纽为例，为防止黄牛拉客造(zao)成车库拥堵、网约(yue)车频繁进出兜圈产生(sheng)大(da)量无效流量，将(jiang)网约(yue)车免费时长(chang)从每天无限次、每次15分钟，调整为每天免费一(yi)次、免费20分钟，超过20分钟按(an)一(yi)小时收(shou)费。
应(ying)该说，从无限次免费到每天免一(yi)次，体现了管理(li)上的折衷，但带(dai)来(lai)的问题是，无论乘客还是司(si)机支付，网约(yue)车缴纳停车费的可能性都大(da)大(da)提高了，这自然给(gei)司(si)机接单和乘客打车增加了一(yi)笔潜在成本。那么(me)，从平衡(heng)防止拥堵和降低司(si)乘成本的角度，一(yi)辆(liang)车是否可以有多次免费机会？
这背后就需要一(yi)种大(da)数据思维。比如，在免费情况下，一(yi)辆(liang)网约(yue)车一(yi)天内两次进入停车场的平均几率到底有多大(da)？相比一(yi)天免费一(yi)次，一(yi)天免费两次、三次，是否就会给(gei)停车场管理(li)和交通拥堵造(zao)成不可承(cheng)受(shou)之重？
更进一(yi)步看，场站对网约(yue)车收(shou)费的本质，是通过收(shou)费调节(jie)机制实(shi)现乘客乘车便利、网约(yue)车接单积(ji)极性及(ji)场站交通运转效率的平衡(heng)。从这个目标出发，是否也可以通过运用(yong)大(da)数据资(zi)源，引入更高效的运力调配机制，从而达到同样的效果？
比如，网约(yue)车平台和场站加强(qiang)信息对接、共享(xiang)，根据场站的实(shi)时打车需求状况，让平台可以优化运力调配，最(zui)大(da)程度缩减网约(yue)车进入停车场等候的时间，并根据停车场资(zi)源合理(li)控(kong)制网约(yue)车进入场站的数量。
近年来(lai)，各地都在打造(zao)智慧交通，致力于缓解交通拥堵，提升交通运转效率。而火车站、机场这样的大(da)型交通枢纽，可能恰恰最(zui)需要借助大(da)数据应(ying)用(yong)来(lai)提升交通管理(li)的“智慧”程度。相关(guan)方面不妨将(jiang)此作为智慧交通建设的一(yi)个重要应(ying)用(yong)场景(jing)，如此便有望省去很(hen)多管理(li)成本及(ji)社会争议。