5月28日，“时速600公里高速磁浮跑(pao)起来的关键技术解决了”的消息一经传出，立(li)刻激(ji)起了人们对未来交(jiao)通出行的无限憧憬与(yu)想象。参与(yu)此项研究的中铁(tie)第(di)四勘察(cha)设计院集团有限公司（以下简称铁(tie)四院）专家表示，科(ke)技创新的终极目标(biao)正是为了创造更加(jia)美好(hao)的生活(huo)。
那么时速600公里高速磁浮到底能否(fou)实现，它距(ju)离我们还(hai)有多远，针对网友关心的一系(xi)列问题，记者邀请专家一一解答。
时速600公里！会(hui)带来全新的景象
何为磁浮？铁(tie)四院副总工程师(shi)文望青解释道，磁浮是利用(yong)电磁体“同性相斥(chi)，异性相吸(xi)”的原理，让磁铁(tie)具(ju)有抗拒地心引力的能力，使车体完(wan)全脱离轨道，悬浮在轨道上面。磁浮列车能够浮起来，就是靠装在列车上的电磁铁(tie)和钢轨之间产生作用(yong)力，然后(hou)用(yong)悬浮控制(zhi)器控制(zhi)吸(xi)力的大小(xiao)，实现列车稳定悬浮，平(ping)稳前进。
作为高铁(tie)的进阶(jie)版(ban)，磁浮特别是时速600公里的高速磁浮，又会(hui)带来一种怎样的全新景象？文望青说，可以理解成“贴着地面飞(fei)”，“时速600公里列车可以消除传统轨道接触摩擦(ca)”。
根(gen)据测算，在1500公里运程范围内，高速磁浮是最快的交(jiao)通方式，能大幅缩短旅行时间，重塑时空观(guan)念。以北京至上海为例，搭乘时速600公里的高速磁浮列车，加(jia)上旅途(tu)准备时间，两地通行仅需(xu)3.5小(xiao)时左右。京津冀(ji)、长三角、珠三角、成渝、长江中游城市(shi)群“五(wu)极”经济圈之间，2000公里范围，4小(xiao)时内通达。
有高铁(tie)、飞(fei)机，为什么还(hai)需(xu)要高速磁浮
高速磁浮可用(yong)于连接大型枢纽城市(shi)或城市(shi)群，形成高速走(zou)廊，促(cu)进地区间的协同发(fa)展(zhan)。在此基础上，不少(shao)都(dou)市(shi)圈因看中高速磁浮带来的同城化效应而跃(yue)跃(yue)欲试。
有人会(hui)问，我们已经有了高铁(tie)、飞(fei)机，为什么还(hai)需(xu)要高速磁浮？
2023年12月4日，科(ke)技部发(fa)布《对十四届全国人大一次会(hui)议第(di)2199号建议的答复》，对这个问题给出答案：时速600公里的高速磁浮将填补高铁(tie)和航空运输之间的速度空白，能形成更加(jia)合理、高效、灵活(huo)便捷的多维交(jiao)通架构。
国家重点研发(fa)计划“先进轨道交(jiao)通”重点专项总体专家组(zu)组(zu)长、北京交(jiao)通大学教授(shou)贾(jia)利民也曾公开表示，高速磁浮可以与(yu)航空运输形成有益补充，并(bing)促(cu)进形成更加(jia)完(wan)善的多层次交(jiao)通网络。
北京师(shi)范大学政府管理研究院副院长、产业经济研究中心主任宋向清则认为，从推动城市(shi)发(fa)展(zhan)的角度来看，高速磁浮可以大大提高运能，提高物流效率，同时降低能耗污染，提高城市(shi)形象，增强城市(shi)资源调动能力和市(shi)场活(huo)力，让市(shi)民出行更加(jia)便利。
时速600公里高速磁浮距(ju)离我们并(bing)不遥远
2021年7月，由中国中车承担研制(zhi)、具(ju)有完(wan)全自主知识产权的我国时速600公里高速磁浮交(jiao)通系(xi)统在青岛成功下线，这是世(shi)界首套设计时速达600公里的高速磁浮交(jiao)通系(xi)统，标(biao)志着我国掌(zhang)握了高速磁浮成套技术和工程化能力。
今年5月27日，铁(tie)四院牵头承揽的中国铁(tie)建科(ke)研重大专项“时速600公里常导(dao)高速磁浮建造关键技术研究”在武汉结题，意味着时速600公里高速磁浮跑(pao)起来的关键技术得到解决。目前，该研究成果已成功部分应用(yong)于青岛四方高速磁浮实验平(ping)台、成都(dou)低真空管道多态耦(ou)合实验平(ping)台。
铁(tie)四院桥(qiao)梁院副总工程师(shi)曾敏称，再等待一条600公里时速的达速线路系(xi)统验证，就能展(zhan)开建设。
目前，广州至深圳(chou)等线路正着手前期研究，时速达600公里的高速磁悬浮列车或将应用(yong)到广深第(di)二高铁(tie)。
国内这些地方已经先一步用(yong)上了磁浮
2001年3月，世(shi)界首条商用(yong)磁浮工程在上海正式开工建设，最高运营时速达430公里，7分钟(zhong)便能从龙阳(yang)路站抵达浦(pu)东机场。
高速磁浮列车对轨道梁要求极高，梁体制(zhi)造误差需(xu)控制(zhi)在亚毫米级，这种高精度要求，在当时技术发(fa)达的德国也只有轨道钢梁能做到，在“粗线条”的混凝土制(zhi)品生产技术中堪称一场革命，被称为“世(shi)界第(di)一精度”。
自引进上海磁浮工程技术以来，为了填补飞(fei)机与(yu)高铁(tie)之间的速度空白，我国提出启动时速600公里磁浮项目。
截至目前，国内处于运营状态、自主研发(fa)的中低速磁浮线路共有三条，分别位于长沙、北京、凤(feng)凰，国内首条磁浮旅游专线在广东清远，于2023年3月23日首车上线进入联调联试阶(jie)段。
跑(pao)到时速600公里，到底有多难
这次针对时速600公里磁浮的研究前后(hou)共耗时4年，铁(tie)四院牵头，西南交(jiao)大、中南大学、株洲中车时代电气(qi)股份有限公司、上海磁浮交(jiao)通发(fa)展(zhan)有限公司等10余家单位共同参研。
如果查阅研究子课题会(hui)发(fa)现，项目组(zu)以建设常导(dao)高速磁浮长大干线为应用(yong)场景，关注到了建设、运营、维修等各个方面，子课题就有28个。其中，关键技术8项，包括为了适用(yong)于高速度、高精度等要求，桥(qiao)梁、隧道如何建造，牵引供电怎样控制(zhi)、设备如何安装和维护等。
“所(suo)需(xu)要的是大量技术的革新。”曾敏介绍，要实现比高铁(tie)快一倍的速度，对整个系(xi)统都(dou)提出了更高的要求，如轨道桥(qiao)梁需(xu)要比高铁(tie)高一个数量级的精度、刚度及更小(xiao)的变形，隧道需(xu)要更大的洞径，道岔系(xi)统需(xu)要快速的响应与(yu)可靠性，对牵引供电及通信讯号也提出了更高的要求，同时还(hai)要降低空气(qi)噪音对周围环境(jing)的影响、外部异物撞击的影响等。
第(di)一条时速600公里高速磁浮将花(hua)落谁家
今年3月2日，在中交(jiao)二公院举办成立(li)60周年大会(hui)上，中国工程院院士、深圳(chou)大学土木与(yu)交(jiao)通工程学院院长陈湘(xiang)生分享了关于粤港澳(ao)大湾区磁浮交(jiao)通的思考。
陈湘(xiang)生建议，新增1条高速项目来实现满足广深港交(jiao)通需(xu)求，此外的8个城市(shi)主城区中心间客流联系(xi)也需(xu)要高速通道来解决发(fa)展(zhan)不平(ping)衡不充分问题。该线路设计时速达600公里。
陈湘(xiang)生介绍了相关方面研究的大湾区磁浮线路，一共有四个方案。方案一：广州东站—东莞莞城—深圳(chou)香蜜湖；方案二：广州东站—东莞虎门—深圳(chou)前海；方案三：珠江新城—广州南沙—深圳(chou)前海；方案四：广州站—广州南沙—深圳(chou)前海。四个方案都(dou)预留往北延伸(shen)至白云机场，往南延伸(shen)至香港九龙。陈湘(xiang)生表示，目前方案一为优选(xuan)方案，但是否(fou)实施还(hai)未可知。“除了广深，沪杭、成渝等地都(dou)在谋(mou)划兴建磁浮线路，看谁能率先上马。”
时速600公里，是不是陆地交(jiao)通工具(ju)的速度极限
磁浮现有常导(dao)与(yu)超导(dao)两条技术路线，常导(dao)更为成熟，基本具(ju)备工程化应用(yong)的条件。在超导(dao)领域，我国虽然工程化滞后(hou)于日本，但也属于世(shi)界前列，目前有超导(dao)实验线在建。
600公里的时速是目前全世(shi)界追(zhui)求的磁浮运营目标(biao)速度。
中车青岛四方等厂家已完(wan)成了时速600公里车辆研发(fa)。下一步需(xu)要结合工程达速实验开展(zhan)进一步论证完(wan)善。
曾敏说，600公里的时速不是极限。但在常规环境(jing)下，因空气(qi)阻力及环保(bao)问题，不经济。如果结合真空管道技术，磁悬浮的时速可提升到1000公里以上，目前国内已经展(zhan)开相关实验。如成都(dou)多态耦(ou)合实验平(ping)台，即建设一个长度1500米、管道直径3米，最低气(qi)压(ya)0.005标(biao)准大气(qi)压(ya)，试验最高时速将超声速的高架结构真空管道磁悬浮交(jiao)通试验线，及其相关配套设施。
一旦项目建成，将成为超高速轨道交(jiao)通领域最先进的综合性研究试验平(ping)台，引领超高速轨道交(jiao)通科(ke)技发(fa)展(zhan)，助力国家交(jiao)通强国战略实施。
磁浮的发(fa)展(zhan)是否(fou)要一味追(zhui)求速度
磁浮列车技术作为一项前沿课题，始终是世(shi)界大国科(ke)技比拼的主战场。2016年5月12日，美国首次公开测试超高速管道高铁(tie)推进系(xi)统。这一设想从封闭管道中抽(chou)掉(diao)空气(qi)，用(yong)磁浮技术使运输舱悬浮在管道内消除摩擦(ca)，能用(yong)极小(xiao)能量推动车舱高速前进，设计时速可达1287公里。
2015年4月16日，日本在东京以西进行超导(dao)磁浮列车高速运行试验，创造载人行驶590公里/小(xiao)时的世(shi)界纪录(lu)。
同时，中国也在不断(duan)进行超高速磁悬浮列车试验。
文望青介绍，中低速和高速磁浮是两种完(wan)全不同的技术，不能混为一谈。其悬浮导(dao)向方式和电机构造都(dou)不相同。另外，高速磁浮列车更适合长大干线线路。比如现在的京沪、沪杭高铁(tie)通道铁(tie)四院都(dou)曾研究过磁浮技术，最后(hou)采用(yong)了轮轨方案。
基于以上区别，高速磁浮由于造价与(yu)技术难度的问题，一直没有得到大规模应用(yong)。但是，中低速磁悬浮线路却另辟蹊径，相关推广大有燎原之势。
与(yu)地铁(tie)等城市(shi)轨道交(jiao)通相比，中低速磁悬浮因其相对较低的造价，噪声小(xiao)、爬坡能力强、速度快、转弯半(ban)径小(xiao)、无污染等优势，已逐渐(jian)进入世(shi)界各国视野。日、韩(han)分别于2005、2014年建成中低速磁浮线路。2016年长沙磁浮快线的开通，标(biao)志着中国成为第(di)三个拥有中低速磁浮线路的国家。
文/汪文汉 张启山
（武汉晚报）