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时下，软件定义汽车概念席卷汽车行(xing)业，关(guan)于汽车将(jiang)成(cheng)为最大智能终端的(de)说法越来越得到大家认同。那么，发展(zhan)近百年的(de)传统燃油车与新能源汽车相比，谁更适合成(cheng)为智能汽车的(de)最佳载体，“油电同智”能否实现？
首(shou)先(xian)，从供能电平衡的(de)角度看，智能汽车所能提供的(de)电量要能满足(zu)整车电器消(xiao)耗，同时有一部分富余的(de)电量为蓄电池充电，从而保(bao)证整车用电平衡。
具体来看，低压电器电能消(xiao)耗主要集中在各ECU（电子控制器）、空调、灯(deng)光、座椅加热(re)等部件，再(zai)加上逐渐“上车”的(de)智能座舱、智慧大屏(ping)等智能配置，能耗接近2千瓦时。传统燃油车电能的(de)主要来源是(shi)12伏(fu)蓄电池和发电机，需(xu)由发动机带动发电。受限于燃油发动机的(de)热(re)效率，2千瓦基本是(shi)其发电功率的(de)极值。
其次，从静置电耗的(de)角度看，传统燃油车的(de)静置电流通常很低，在20毫安以内。但随着汽车智能化程度越来越高，包括哨兵(bing)模(mo)式、自(zi)动迎宾、远程控制和智能诊断等功能成(cheng)为标配，要维(wei)持运存信息和唤醒外设电源，静态电流的(de)需(xu)求(qiu)会急剧上升。
对此，新能源汽车的(de)应对策略是(shi)，当车辆静置，由12伏(fu)蓄电池供能；当车辆启动，由发电机经直流电压转(zhuan)换器转(zhuan)换后供能。然而，这对于传统燃油车来说几乎无解，因为缺少动力电池“坐镇”，一台燃油车不可能通过全时运行(xing)发动机为车辆补电。
最后，从智驾适用性的(de)角度看，要在一辆燃油车上运行(xing)自(zi)动驾驶，工(gong)况曲线十分复杂，涉及的(de)零件改造众多，动力反馈(kui)慢，控制精度也偏低。比如(ru)要实现节气门开度，先(xian)要通过CAN（控制器局域网）总(zong)线传给发动机ECU和TCU（自(zi)动变速箱(xiang)控制单元），然后再(zai)把电信号传到具体的(de)执行(xing)零件，再(zai)编译转(zhuan)化为具体的(de)动作(zuo)。
上述进程换成(cheng)新能源汽车就(jiu)简单多了。由于电动汽车没有节气门、喷油嘴、高压包和变速箱(xiang)等部件，电脑数据可以直接发送给电池、电机、电控，让“三电”在短时间内做出快速响应。此外，受益于新能源车的(de)电子电气化架构，也更容易做到线性控制，更契合自(zi)动驾驶对整车架构提出的(de)变革要求(qiu)。
综上所述，从电平衡、智能化、精准控制和电子电气架构可拓展(zhan)性的(de)角度来说，新能源汽车是(shi)智能汽车的(de)必(bi)然选择(ze)。但也需(xu)要看到，传统燃油车虽然不是(shi)智能汽车的(de)“最佳载体”，但不妨碍(ai)其向智能化的(de)演进和探索。作(zuo)为提出要造“聪明油车”的(de)传统燃油车企业，其倡导的(de)“油电同智”是(shi)合乎行(xing)业发展(zhan)趋势(shi)的(de)，也符合消(xiao)费者利益。
笔者认为，面对日益多元的(de)市场需(xu)求(qiu)，单一的(de)驱动形式难以满足(zu)和覆(fu)盖所有场景，传统燃油与新能源动力长期并存成(cheng)为必(bi)然。在此背景下，一方面，燃油车企业应紧抓基本盘，加速智能化和本地化改造，准确(que)识变、科学应变、主动求(qiu)变，提升燃油车的(de)智能化驾驶体验(yan)，为消(xiao)费者提供更多有价值的(de)产品。
另一方面，各动力系(xi)统之间应相互融合借鉴，相互取长学习。通过“车能融合”“车路协同”“车网互联”的(de)聚合赋能，推动汽车从一个“硬件为主”的(de)单纯交通工(gong)具向“软硬兼备”的(de)移动智能终端、储能单元和数字空间转(zhuan)变，合力推动“新能源+智能网联”的(de)高质量发展(zhan)。