（文/张家(jia)栋 编(bian)辑/高莘）
随(sui)着欧盟(meng)委员会(hui)（下简(jian)称欧委会(hui)）公布反补贴调查结果期限的临近，以及欧委会(hui)主席冯德(de)莱恩(en)（Ursula von der Leyen）对于欧盟(meng)对中国电动汽车加(jia)税的坚(jian)持，欧盟(meng)内(nei)部对于中国车企入欧的态度，正表现得愈发清晰。
本周早(zao)些时候，意大利工业部长阿道夫·乌尔(er)索（Adolfo Urso）表示，欧盟(meng)应该效(xiao)仿美国，对中国产品征收(shou)关税来保护(hu)本土工业。
意大利媒体(ti)报道政府(fu)吸引(yin)中国车企建厂 图源(yuan)：TGR
乌尔(er)索在此前(qian)的一次商业会(hui)议上表示：“如果我们不想摧毁欧洲工业，就不可避免地对中国产品征收(shou)更高关税。”
但是，就在今年4月初，这位意大利工业部长才刚刚公开(kai)表示，意大利政府(fu)正热情地招揽中国车企前(qian)往意大利投资建厂。
与意大利态度相似的还有欧洲老(lao)牌汽车工业国家(jia)——法国，今年5月，法国财政部长布鲁诺·勒梅尔(er)（Bruno Le Maire）在一场汽车行业高层会(hui)议上表示：“法国欢(huan)迎所有工业项(xiang)目。比亚迪和中国汽车行业在法国非常受欢(huan)迎，如果比亚迪要(yao)在法国建厂，我们会(hui)很高兴。”
而就在他发表此言论的两天前(qian)，他则在另一个场合(he)表示：“汽车行业是我们工业文化的一部分，这个行业正面临着百年一遇的变化。由于来自其他国家(jia)，特别是中国的激烈竞(jing)争(zheng)，我们的转型是困难的，所以我们需要(yao)该行业的团结。欧洲必须采取贸易政策，保护(hu)我们的工业、就业和技(ji)术。”
一面寻(xun)求“保护(hu)主义(yi)”，一面又渴望中国汽车为本土工业和市场做出推(tui)动，正在成为欧盟(meng)对待中国汽车时“双(shuang)面态度”。
与此同时，在近年中国汽车出口前(qian)景向好的背景下，是否(fou)选择赴欧建厂，企业态度也更加(jia)明确。
根据(ju)欧洲汽车制造商协会(hui)（ACEA）的预(yu)测，到2030年，欧洲每5辆汽车中就有3辆是新能源(yuan)汽车，新能源(yuan)汽车的渗透率达到60%，远超全球26%的渗透率。
近年来中国对欧洲投资板块变化趋势 图源(yuan)：毕马威研报
而在乘联会(hui)最新的出口统计数据(ju)中，2017—2023年中国出口的主要(yao)贡献者便是欧洲市场，尽管有欧美一系列对中国汽车产品政策的波动，但今年4月，欧洲市场依然以34.8%的比重(zhong)重(zhong)新占据(ju)中国汽车出口头名水平。
中国车企赴欧建厂的首要(yao)前(qian)提——市场销量与前(qian)景已然具备。而中国汽车产业的赴欧建厂热潮，也要(yao)远早(zao)于近期欧洲各国的邀约。
赴欧建厂热潮
早(zao)在2016年，比亚迪就宣布在匈(xiong)牙利北部城市科马罗姆建造大巴工厂，该工厂于2017年正式落成并投产。去年10月，比亚迪正式进入匈(xiong)牙利乘用(yong)车市场，比亚迪ATTO3（元PLUS）、海豚和海豹3款纯电车型首次亮相匈(xiong)牙利。
比亚迪与匈(xiong)牙利签署乘用(yong)车工厂土地预(yu)购协议 图源(yuan)：比亚迪
今年1月，感受到欧洲市场起势的比亚迪宣布将在匈(xiong)牙利赛格德(de)市建设第二(er)座整车生产基地，而这也将成为中国车企在欧洲建设的首个乘用(yong)车生产基地。
除了(le)比亚迪，上汽名爵、长安(an)、长城、奇瑞、哪吒等期望在欧布局的自主品牌，也纷纷筹划在欧洲建厂，从进度来看(kan)，其中不少品牌已经完成了(le)选址工作。
去年在欧洲市场“风生水起”的名爵，是早(zao)早(zao)考虑在欧建工厂的中国企业之一。在去年7月的海外业务媒体(ti)沟通会(hui)上，上汽集团国际(ji)业务部总经理余德(de)便透露，“目前(qian)正处于选址的阶段。”随(sui)着出口规模不断扩大，在本土建厂是自然而然的选择。
长安(an)汽车则在“海纳百川计划”的指引(yin)下，计划于今年正式登录欧洲市场，目前(qian)长安(an)正积极筹备欧洲总部和生产线等事宜。
去年10月，长城汽车总裁穆峰则透露，长城汽车已经开(kai)始推(tui)进欧洲工厂的选址工作，将在欧洲投放(fang)更多新能源(yuan)车型，加(jia)速构建欧洲本地化研发团队，把更多的新能源(yuan)、智能化技(ji)术和资源(yuan)引(yin)入欧洲。
奇瑞计划在西班牙生产的Omoda 5 EV 图源(yuan)：奇瑞汽车
出口数量大、动作更快的中国品牌奇瑞，则于今年4月被曝出将与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors达成协议，拟在当地成立一家(jia)新的合(he)资企业生产新型电动汽车。
奇瑞董事长尹同跃(yue)曾表示，“中国汽车出口要(yao)改变‘中国制造、海外销售’的单一贸易形式，与外资品牌在人才链、创新链、产业链、供应链等全价值链开(kai)展(zhan)合(he)作，探索‘中国创造、海外制造、海外销售’的本地化经营模式，实现业务缠绕，成果共享。”
相较于整车企业的赴欧建厂，中国汽车产业在供应链端(duan)的铺设则更加(jia)积极。
据(ju)毕马威2023年6月发布的一份研报显示，2021年以来，中国动力电池企业在欧洲建厂的速度明显加(jia)快。包(bao)括宁德(de)时代、蜂(feng)巢能源(yuan)、远景动力、亿纬锂能等在内(nei)的六家(jia)大型国内(nei)电池企业已经或计划在欧建厂，将产品技(ji)术投向海外市场。
图源(yuan)：毕马威研报
欧盟(meng)中国商会(hui)发布的《中国企业在欧盟(meng)发展(zhan)报告2023/2024》中提到的数据(ju)则显示，2022 年中国对欧洲的绿(lu)地投资总额达 45 亿欧元，比 2021 年增长 53%。
同样参与产业体(ti)系布局的还有蔚来，2023年9月，位于匈(xiong)牙利佩斯州投资建设的蔚来能源(yuan)欧洲工厂正式投入运营，其主要(yao)业务包(bao)括换电站制造与售后服务。
毕马威在研报中称，新能源(yuan)汽车对传统汽车产业链进行了(le)重(zhong)构，相较于传统汽车的整车厂掌握话语权，其突(tu)出特征在于，整车成本控制的话语权逐渐向产业链上游(you)转移。而中国汽车产业在欧洲的布局，则有助(zhu)于进一步(bu)控制产业链成本。
“中国冲击”亦是欧洲机遇
以冯德(de)莱恩(en)为首的欧委会(hui)对于中国汽车产业的曲(qu)解恰(qia)恰(qia)也在于此。
在欧委会(hui)眼中，中国新能源(yuan)车的质优价廉是源(yuan)于受到国家(jia)补贴，所以其给出的加(jia)税目的是为保护(hu)欧洲车企免受中国平价电动车冲击。
但事实上，无论是欧洲汽车厂商，还是很专家(jia)、研究机构，都更能够清晰地看(kan)到中国汽车产业的本质优势。
长期在欧洲发表“中国汽车威胁论”的Stellantis首席执行官唐唯实就在美国游(you)说欧盟(meng)对华(hua)加(jia)税时表达了(le)强烈反对，他表示，对中国汽车加(jia)税无疑是一个陷阱，这种做法并不会(hui)让西方汽车制造商在应对成本更低的中国制造商挑(tiao)战时免于风险。
法国智囊团Cetelem观察所的经济学家(jia)弗拉维安(an)（Flavien Neuvy）表示：“尽管没有补贴，但中国制造商仍有能力适应，他们会(hui)调整到有竞(jing)争(zheng)力的价格。”
研究机构荣鼎咨询(xun)（Rhodium Group）则给出明确数字(zi)证(zheng)明中国电动车在价格层面的优势：若欧盟(meng)想要(yao)通过关税来有效(xiao)阻止中国电动汽车出口，这些关税必须在40%至50%的区间(jian)内(nei)。
瑞银也曾在拆解2022款比亚迪海豹时分析，由于该车型自供零部件率达到全球汽车行业平均水平的两倍，比亚迪在欧洲设厂生产依然拥有比欧美汽车品牌低25%的成本优势。
另一方面，欧盟(meng)多国对中国车企在本土建厂所呈现出的欢(huan)迎态度，表明中国汽车产业布局对欧洲产业的促进利大于弊(bi)。
北京(jing)交通大学教授王(wang)元丰向观察者网表示，“在汽车领域(yu)，中国电动汽车在技(ji)术与产业布局上均处于世界领先(xian)地位。虽然欧洲也期望加(jia)速电动汽车发展(zhan)，但其制定的目标想要(yao)仅依赖本土企业实现实则困难重(zhong)重(zhong)。如果中国企业在欧洲布局，一方面可以让更多欧洲消费者享受到中国电动汽车的红(hong)利，另一方面，也对欧洲汽车产业以及在节能降碳领域(yu)有更多促进作用(yong)。”
英国《金融时报》在今年3月援引(yin)专业人士的分析报道中指出，中国电动汽车由于性能出色(se)、经济实惠等原因(yin)，市场销量持续增长，相比其他国家(jia)电动汽车优势明显。
比利时电动汽车供应链企业首席执行官马蒂亚斯·米德(de)赖希在接受外媒采访时强调，中国电动汽车足够好，提供了(le)市场真正需要(yao)的东西，能够吸引(yin)消费者。
图源(yuan)：欧盟(meng)中国商会(hui)报告
除此之外，欧盟(meng)中国商会(hui)还在近期的报告中指出，在欧中企持续为欧盟(meng)提供了(le)充足的就业岗位。调研数据(ju)显示，2022 年在欧中企本地员工占比高达 82%。对于大多数汽车企业而言，更好地融入当地文化、熟悉当地市场、助(zhu)力当地就业，其员工本地化率更是高于90%。
近年来，Stellantis、奥迪、大众(zhong)等欧洲企业均在电动化与数字(zi)化的转型影响下，在本土进行过大规模裁员，Stellantis甚至在意大利邀请中国车企建厂时，以关闭本土工厂对政府(fu)做出威胁，足见欧洲各国对于就业岗位的重(zhong)视。而中国车企的进驻带来的大量工作岗位，恰(qia)恰(qia)对于处在转型期的传统欧洲汽车工业国家(jia)是极大的利好。
奇瑞在西班牙的工厂，就预(yu)计将恢(hui)复当地约1600个工作岗位；比亚迪在匈(xiong)牙利的乘用(yong)车工厂则预(yu)计将为当地创造数千个就业岗位。
其次 ，中国汽车产业在欧投资建设，同样也将对新能源(yuan)车在产业链端(duan)实现更好的推(tui)动作用(yong)。
在去年10月的2023全球新能源(yuan)与智能汽车供应链创新大会(hui)上，中国电动汽车百人会(hui)副理事长兼秘书长张永伟曾提到了(le)中欧在供应链体(ti)系下各自的优势，其中，中国已经在新能源(yuan)，尤其是电池领域(yu)较为完善，而智能化方面，中国在感知类零部件和软件层面同样拥有一定的优势；而欧洲企业则一直在深耕传统的汽车控制类芯片领域(yu)。
在汽车产业链条长且复杂的前(qian)提下，中国车企在欧深耕，不仅将带动欧洲各国的供应链引(yin)资，同时也能够进一步(bu)带动欧洲本土汽车供应商的积极性。
以匈(xiong)牙利为例，2022年8月，宁德(de)时代发布公告称，公司拟在匈(xiong)牙利德(de)布勒森市投资建设匈(xiong)牙利时代新能源(yuan)电池产业基地项(xiang)目，作为该工厂的首批客户之一，梅赛德(de)斯-奔驰(chi)表示，与宁德(de)时代匈(xiong)牙利工厂合(he)作使(shi)其“拥有了(le)一家(jia)技(ji)术领先(xian)的合(he)作伙伴(ban)，可以为欧洲下一代电动汽车提供一流的零碳电池”。
图源(yuan)：BBC
2023年，亿纬锂能、欣旺达也先(xian)后宣布在匈(xiong)牙利开(kai)建工厂，并为宝马等外资品牌供应电池。
今年年初，匈(xiong)牙利又与比亚迪正式确立本地建厂投产。匈(xiong)牙利总理欧尔(er)班·维克托（Orbán Viktor）称，匈(xiong)牙利已经吸引(yin)了(le)来自中国领先(xian)投资者的投资。毫无疑问，围绕电动车产业打(da)造市场，正在令匈(xiong)牙利成为欧洲与中国汽车产业链合(he)作共赢的范例。
与奇瑞签约建厂的西班牙，也是在汽车工业领域(yu)压下重(zhong)注的欧洲国家(jia)。西班牙首相佩德(de)罗-桑切斯的亲自出席，也表达了(le)西班牙政府(fu)对中国车企到来的欢(huan)迎。
或许正是源(yuan)于匈(xiong)牙利、西班牙在电动汽车产业上的迅速崛起，一向在汽车领域(yu)排华(hua)的法国与意大利，才不顾(gu)前(qian)后表态的自相矛盾(dun)，在今年向多家(jia)中国车企抛出了(le)橄榄枝。
不止于各地政府(fu)对中国车企的到来表示欢(huan)迎，欧洲本土的传统供应商集团也对中国汽车产业展(zhan)现了(le)友好态度。
德(de)国零部件供应商采埃孚(fu)集团一位新闻(wen)发言人向观察者网表示，“采埃孚(fu)支持所有合(he)作伙伴(ban)的全球业务战略布局。而中国企业的在欧建厂，一方面将推(tui)动欧洲供应链的多元化，同时也将为欧洲企业提供更多的合(he)作机会(hui)。”
博世中国则认为，“走(zou)向海外市场正在成为中国汽车产业的新机遇，博世将积极支持客户开(kai)拓海外市场。”
博世中国还进一步(bu)举(ju)例称，“博世智能驾驶与控制系统事业部已助(zhu)力比亚迪两款车型在弱势道路使(shi)用(yong)者保护(hu)以及安(an)全辅助(zhu)方面，顺利获得相较产品准(zhun)入标准(zhun)更严格的Euro NCAP 2023新规五星安(an)全评级。此外，博世本土开(kai)发的解决方案如转向系统和智能座舱也搭载在自主品牌上出口海外市场。”
中国企业的挑(tiao)战与决心
与此同时，行业专家(jia)也指出，中国企业在欧洲设厂，实际(ji)上是一件对中欧双(shuang)方受益的事情。
在对中国企业的促进层面，王(wang)元丰认为欧盟(meng)目前(qian)在绿(lu)色(se)低碳，法律法规制定、目标制定上仍走(zou)在世界前(qian)列。中国企业在欧设厂，也会(hui)按照欧盟(meng)的要(yao)求进行技(ji)术研发，并在产品设计上更进一步(bu)。欧盟(meng)在此方面先(xian)进的管理制度、法律法规也会(hui)通过中国企业传导到国内(nei)，也会(hui)使(shi)中国国内(nei)在绿(lu)色(se)汽车、绿(lu)色(se)低碳产业制度法规管理方面有很大提升。
但在上述层面，王(wang)元丰也提到了(le)中国企业在欧建设可能会(hui)遭遇的困境。
他引(yin)用(yong)了(le)欧盟(meng)中国商会(hui)去年11月发布的中国企业欧盟(meng)发展(zhan)报告内(nei)容：尽管中国企业在欧盟(meng)投资是中国企业走(zou)向全球化的重(zhong)要(yao)布局，但中国企业在欧盟(meng)投资，无论政治、经济、科技(ji)、人才最近都面临下行评价趋势。
2023 年中企在欧盟(meng)营商环境指数 图源(yuan)：欧盟(meng)中国商会(hui)报告
对此王(wang)元丰表示，“最大的困难是营商环境、政策、法规方面问题。中国新能源(yuan)企业在欧盟(meng)投资正面临不如以前(qian)的形势。”
这些问题将具体(ti)表现在欧盟(meng)或将出台一些新法律法规，对中国新能源(yuan)企业到欧盟(meng)市场造成限制，甚至阻碍。
自2022年以来，欧盟(meng)所推(tui)出的关键原材料法案、绿(lu)色(se)工业协议、欧盟(meng)电池法案，还有欧盟(meng)边境调节机制等政策。尽管其主要(yao)目标一方面在于减碳，另一方面是强化本土产业和企业的竞(jing)争(zheng)力，防止欧盟(meng)绿(lu)色(se)产业价值链外移。但其中的规定，却切实对中国企业造成一定影响。
“比如单一材料的第三国比例不能超65%，净零工业法案要(yao)求欧盟(meng)制造的战略性净零排放(fang)技(ji)术总计要(yao)接近或达到部署的至少40%，这都是要(yao)促进欧洲当地企业、当地供应链竞(jing)争(zheng)力，不能太依赖其他国家(jia)。所以中国企业容易受到不信任(ren)，有的产业、企业甚至受到双(shuang)反调查，所以设厂的企业也要(yao)对此多多关注。”
此外，王(wang)元丰还提到了(le)另一点(dian)在中国市场不常被提及的问题：“欧盟(meng)对于绿(lu)色(se)、低碳要(yao)求特别需要(yao)关注。但国内(nei)企业在ESG方面的准(zhun)备还不算充分。”
毕马威也在研报中提到了(le)中国国新能源(yuan)汽车相关企业必须在欧洲面临欧盟(meng)的一揽子“绿(lu)色(se)准(zhun)入”机制，并需要(yao)根据(ju)市场需求、宏观环境和地缘政治的变化制定完备、可行的市场进入策略。
不过，对于中国车企而言，欧洲诸国对中国汽车产业的需求与中国汽车出海的诉(su)求并不矛盾(dun)。所以在赴欧进行投资建设时，王(wang)元丰认为中国车企也应当勇于提出自身的诉(su)求，并争(zheng)取合(he)理的利益。
例如奇瑞选择在西班牙建厂的一项(xiang)重(zhong)要(yao)原因(yin)，便是有望在西班牙获得补贴。在外媒报道中，奇瑞此前(qian)还与意大利和土耳其进行了(le)谈判。加(jia)泰罗尼亚经济部发言人表示，奇瑞项(xiang)目可以获得地区援助(zhu)，原因(yin)是新工厂是其维持当地工业和确保就业的重(zhong)要(yao)成果。
当2023年大众(zhong)、Stellantis等传欧洲老(lao)牌车企纷纷选择与中国企业在电动化、智能化领域(yu)开(kai)展(zhan)合(he)作时，中国车企在全球市场的竞(jing)争(zheng)力便已经得到了(le)证(zheng)明。
在欧盟(meng)对本土汽车产业采取保护(hu)措施的背景下，中国汽车出口欧洲正面临着诸多难以预(yu)测的挑(tiao)战。但正如罗兰贝格全球管理委员会(hui)联席总裁戴璞所言：中国和欧盟(meng)之间(jian)以及双(shuang)方企业之间(jian)的经济关系比以往任(ren)何时候都更加(jia)重(zhong)要(yao)。在政治之外，这种关系的关键驱动力是两国经济之间(jian)的相互依存，以及在供应链竞(jing)争(zheng)力、创新与技(ji)术、应对气候变化、能源(yuan)与交通基础设施和设备等方面密切合(he)作和成果。
而作为中国汽车产业走(zou)向欧洲的关键一步(bu)，以及欧洲对于汽车工业电动化转型发展(zhan)的重(zhong)要(yao)阶段，中国车企赴欧建厂的决心与阶段性成果，显然也不会(hui)在欧盟(meng)的“保护(hu)主义(yi)”之下按下暂停键。