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?文观察者(zhe)网专栏作者(zhe) 权小星
近期，韩国政府发布的一项涉及海外直购的新规，在韩国各大社交媒体和门户网站“刷(shua)屏(ping)”。
根据新政要求，韩国政府将对数码产品、儿童玩具等80项品类产品实施(shi)管制政策，要求在韩国境(jing)外平台购买所谓“高危产品”必(bi)须要通过韩国强制认证(zheng)（KC认证(zheng)），否则将被视为非法。
但让韩国政府没有料到(dao)的是，这(zhe)项政策的发布，立刻引发韩国民众的强烈反(fan)弹(dan)。根据韩国民调机构真实计量器发布的数据，韩国国内近七(qi)成民众表示明确反(fan)对。在韩国社交网站上，多个评测科技产品的媒体人(ren)及自媒体也发布文章，对该政策提出明确反(fan)对。
笔(bi)者(zhe)在搜索韩国国内部分海淘直购社区时，也感受到(dao)了民众对于新政的“愤怒(nu)”，如“前脚宣布KC认证(zheng)民营化，后脚就宣布这(zhe)个政策，是不是为了腐败开路”之类的猜测甚嚣直上。
最终，这(zhe)一新政以总统府道歉并宣布撤回而告终。但韩国民众的呼(hu)声(sheng)，实实在在地体现出有中韩关系“压舱石”之称的中韩经贸(mao)新常态。
韩国政府澄清全面禁止(zhi)80类产品海淘不属(shu)实视频截图来自韩联社
“不让中间(jian)商赚差价” or “小众爱好的守护者(zhe)”
笔(bi)者(zhe)通过韩国有关认证(zheng)机关了解到(dao)，若消费者(zhe)购买一份未经过韩国KC认证(zheng)的商品（即便已获得美(mei)国、欧盟(meng)或中国的强制认证(zheng)）并送至受托民间(jian)机构进行认证(zheng)，根据品类需要支付(fu)20-50万韩元（人(ren)民币(bi)1000-2500元）的费用，并需等待数日方可拿到(dao)产品。
韩国政府对此解释称，由于海外直购平台未处于监管地带内，此前多次爆出直购平台购买的商品出现质量问题的消息，因(yin)此希望(wang)通过强制认证(zheng)，保障民众安(an)全。不过，一位在韩国拥有数百万粉丝的知名科技博主直接表示，“这(zhe)项政策彻底断送了科技发烧友的爱好”。
也有韩国专家指出，“海淘限制令”的不合理之处，远远不止(zhi)于“买不到(dao)合理商品”的问题；目前中韩贸(mao)易格局，中间(jian)材料的贸(mao)易仍占据大头，若限制令生效(xiao)，不仅会引起中方反(fan)弹(dan)，还(hai)可能影响(xiang)韩国本土中小企业的原(yuan)材料进口和生产经营，而这(zhe)与韩国中小企业的诉求与政府鼓励中小企业的初(chu)衷并不相符(fu)。
“海淘令”最后在一片(pian)骂声(sheng)中草草收场。对于许(xu)多韩国人(ren)来讲，之所以如此愤怒(nu)，是因(yin)为他们对类似的限制已经不陌生了。
韩国中央(yang)日报批政府的海淘新政
长期以来，韩国秉持“外贸(mao)建国”的国策，对外积极(ji)出口，最典型的例子是，韩国政府部门会根据企业的出口额高低，向外贸(mao)达到(dao)一定规模的企业颁发“贸(mao)易勋章”，并提供优(you)惠(hui)税额、暂缓税务调查等实质性的优(you)惠(hui)措施(shi)，鼓励企业展开外贸(mao)。
同时，为保护本国产业的发展，且部分出于安(an)保需求，也形成了一套(tao)行之有效(xiao)的监管措施(shi)。其中最具代表性的便是“IMEI白(bai)名单(dan)制度(du)”，要求所有从境(jing)外带至韩国，且希望(wang)在韩国入网的手机、电脑及数码产品，应送至有关机构进行“电波认证(zheng)”；并将数码产品的IMEI号码登记至运营商系统方可使(shi)用，这(zhe)一过程需支付(fu)金额折(she)合人(ren)民币(bi)近3000元，期间(jian)还(hai)要等待7至14日。这(zhe)也导致韩国的手机市(shi)场高度(du)依赖运营商代销的合约机，变相增加(jia)韩国手机消费者(zhe)的负担(dan)。
由于海外漫游入境(jing)韩国的手机不在适用范围，民间(jian)多有指责，认为实际效(xiao)果非常有限。在李明博政府时期，一名高级官员在记者(zhe)会途中不慎拿出尚未在韩国上市(shi)的iPad，最终在民众的大声(sheng)抗议中这(zhe)项制度(du)被修改。
实际上，韩国是全球最大的电商市(shi)场之一，以2023年为例，在全球市(shi)场的排名为第四名；但对于海外企业而言，一直是“难啃(ken)的骨头”，韩国市(shi)场长期被称为“海外品牌(pai)的坟(fen)墓”，类似沃(wo)尔玛、家乐福等海外流通企业的失败都是鲜活的案例。又比如在中国、日本等亚洲诸(zhu)国拓展商业版图的亚马逊，也只能通过与SK集团旗下电商平台11st合作的模式进入韩国市(shi)场，且市(shi)场占有率仅排到(dao)全韩电商平台的第四名。
作为韩国第一大电商平台的coupang，虽(sui)然凭借(jie)自营物流的模式成为行业第一名，但受限于市(shi)场自身的规模以及全球化效(xiao)应的不足(zu)，直至2019年才宣布进军海淘行业；而且很长时间(jian)内，依赖于韩国进口商从中国义乌、广东(dong)等地批发商品，然后在韩国本土电商平台销售的“中间(jian)商赚差价”模式。
随着韩国通胀高企，物价上涨，尽管调升最低收入，但并未带动中产阶级的收入增长，因(yin)此对海淘的需求日益增长。根据韩国关税厅发布的数据，2023年自中国进口的跨境(jing)电商货物规模同比猛增70.3%，达到(dao)8881.5万件；韩国跨境(jing)电商进口货物总量约为1.3144亿(yi)件，增速为36.7%。很明显，来自中国的商品增长速度(du)超过整体增速。
2023年，中国首次超越(yue)美(mei)国，成为韩国最大的跨境(jing)电商进口来源国。来自中国的跨境(jing)电商进口额达24.9亿(yi)美(mei)元，同比增长121%，占韩国整体跨境(jing)直购额的49%。
中国跨境(jing)电商平台在韩国用户扩大 图片(pian)来源：环球时报
另外，最新的APP下载量数据显示，目前阿里旗下的全球速卖通（AliExpress）高居韩国境(jing)内电商平台APP下载量的第二名，拼多多旗下的TEMU则排名第四。
笔(bi)者(zhe)接触(chu)的多名韩国科技博主也直言不讳地表示，“我们曾(ceng)经挖掘速卖通和TEMU的商品，就是看(kan)不习惯韩国中间(jian)商进口之后疯狂加(jia)价增加(jia)利润(run)的行径(jing)”。上述数据也不难说明，韩国消费者(zhe)对于“不让中间(jian)商赚差价”的诉求由来已久，也很好理解为何韩国重(zhong)度(du)海淘者(zhe)称之为“价格直接去掉两个0（韩元）”。
中国海淘在韩国的盛行，一方面依赖于中国供应链的强大，让许(xu)多韩国民众习惯的生活方式可以更低廉(lian)的价格获得，从韩国民众在中国海淘平台购买量最大的商品就能看(kan)出端倪，例如“活在冰美(mei)式的民族”最需要的咖(ka)啡机，适应韩国多山(shan)环境(jing)的户外衣物，家用跑步机等运动器械，中国产业链能提供性价比更高、技术积累较成熟的产品。
另一方面基于韩国国内的产业分工(gong)体系，以数码产品为例，高度(du)呈现个别品牌(pai)垄断的市(shi)场格局，对于三星、LG等头部厂商来讲，将有限的产能精力放(fang)在附加(jia)价值(zhi)高的产品主机上，导致其在零部件和后市(shi)场方面的发力会减少。韩国民众发现即便挂着三星品牌(pai)的产品或部件同样来自中国，面对“我只需要看(kan)视频”等个性化的简单(dan)诉求，为诸(zhu)如“小米充电宝”、中国平板电脑打下十分之一的价格等在韩国出圈(quan)，提供了基础。
笔(bi)者(zhe)在调研过程中更是“惊奇”发现，中国的海淘平台，早已脱离只靠性价比取胜的阶段，“拯救”了许(xu)多韩国的“小众”爱好者(zhe)。例如笔(bi)者(zhe)在韩国的恩师，作为韩国商科泰斗之一，已经有了一定经济和社会地位，却对中国海淘平台乐在其中，原(yuan)因(yin)之一就是他喜爱骑车，由于韩国市(shi)场规模小，许(xu)多高档自行车的零配(pei)件很难有足(zu)够库存(cun)，或者(zhe)即便有了库存(cun)价格也会高企；相较之下，中国市(shi)场规模大，库存(cun)更加(jia)充足(zu)，而且在中国的很多配(pei)件商家，不仅能以更低廉(lian)的价格买到(dao)，还(hai)能顺带淘一些搭载在自行车上的实用配(pei)件。这(zhe)让许(xu)多韩国民众津津乐道，更是惊叹“韩国从来没有一个市(shi)场，能看(kan)到(dao)如此齐全的商品”。
此外，韩国虽(sui)然领土面积很小，但物流运输仍处于较为传(chuan)统的模式，即终端-网店(dian)-中转站-网店(dian)-终端的结构，即便是市(shi)内配(pei)送，也需要将快件运送至规模巨大的中转站。
多家物流公司将中转站设在位于韩国领土中央(yang)的沃(wo)川郡，一个中转站要收集全国物资进行分配(pei)，以至于网购族将沃(wo)川称为“百慕大三角(jiao)地带”，意为进入沃(wo)川中转中心(xin)的快件经常会莫名丢失，因(yin)此有些快递(di)公司将判定快件运送丢失的时效(xiao)定在7-14日。尽管coupang、SSG等部分韩国本土电商在自营物流的基础上提供次日达服务，但此类服务主要集中在食品等时效(xiao)性较强的商品。
可见，韩国背靠巨大的中国市(shi)场，若物流环节得以优(you)化，从中国进口商品的时间(jian)并不会真正影响(xiang)韩国消费者(zhe)的体验。
中国车企深度(du)绑(bang)定韩国公交系统？
如果说韩国消费者(zhe)对于中国海淘“用脚投票”的原(yuan)因(yin)是性价比，那么(me)在新能源汽车产业，则给出另一个答案。
4月底北京国际车展期间(jian)，一个视频在国内自媒体上广为流传(chuan)起来，画面中许(xu)多韩国人(ren)围在现场展出的中国国产汽车前交头接耳。
北京车展，韩国人(ren)围观中国国产新能源汽车。视频截图
北京车展作为中国汽车业界规模最大的活动之一，现场除了中国人(ren)以外，哪里来的人(ren)最多，相信非韩国人(ren)莫属(shu)。
车展期间(jian)，笔(bi)者(zhe)陆续(xu)见到(dao)几(ji)位韩国汽车行业的友人(ren)，他们的身份非常多样：有的来自韩国车企，有的来自韩国传(chuan)统媒体，甚至还(hai)有韩国车圈(quan)的“头号大V”。
见面之后，每位朋(peng)友抛出来的问题都不一样。但很明显，尽管话题看(kan)似不同，但只要问及为什么(me)年复一年要来中国的车展“打卡”，答案出奇一致，因(yin)为中国的新能源汽车已经能够代表先进水平，每次中国品牌(pai)计划进入韩国市(shi)场的消息传(chuan)出，就能引发韩国业内的巨大关注。
一位韩国汽车行业的自媒体人(ren)就告诉笔(bi)者(zhe)，如果说以前来中国车展主要是为了“凑热量、赚流量”，那么(me)现在过来，无论是自动驾驶、网联汽车，还(hai)是电池技术，就是向韩国民众呈现汽车行业发展的前瞻。
就笔(bi)者(zhe)自身观察来看(kan)，中国汽车出海，相较美(mei)国等国指控(kong)中国新能源汽车“产能过剩”，韩国汽车行业的想法并非如此，甚至中国完(wan)善的新能源产业，正在“拯救”韩国的交通体系。
韩国电动公交车超四成中国产 图片(pian)来源：@国是直通车
最典型的便是韩国公交车行业。笔(bi)者(zhe)通过知情人(ren)士(shi)了解到(dao)，曾(ceng)在韩国商用车市(shi)场占据半(ban)壁江山(shan)的大宇巴士(shi)公司，由于疫(yi)情及母公司经营不善，几(ji)乎(hu)停止(zhi)了在韩国生产及销售汽车；目前韩国本土仅现代汽车一家生产巴士(shi)及公共汽车，且受制于生产线规模及工(gong)会等带来的不可控(kong)风险，现代汽车的巴士(shi)生产线常年出现“爆满状态”。
目前，韩国实施(shi)公营制或准公营制公交系统的绝(jue)大多数城市(shi)，为了控(kong)制亏损支出，并服务于节能减排需求，要求公交车总量固(gu)定不变，只能报废一辆车后更换一辆新车，且新车应为天(tian)然气或新能源汽车。这(zhe)就导致在韩国街头看(kan)到(dao)比亚迪、宇通、申(shen)龙等中国制造的新能源巴士(shi)，变得十分普遍。
此外，相较于只生产中大型巴士(shi)的现代汽车，中国商用车企业还(hai)在韩国推广小型巴士(shi)，这(zhe)对于很多面临人(ren)口下降(jiang)困境(jing)的地方城市(shi)更是“如沐甘霖”。
在韩国经营公交企业的一位友人(ren)向笔(bi)者(zhe)透(tou)露，由于商用车有固(gu)定的报废年限，对于绝(jue)大多数公交企业来讲，肯定希望(wang)提车速度(du)越(yue)快越(yue)好，但光靠韩国本土车企很难满足(zu)需求；再加(jia)韩国本土产车型过于单(dan)一，性价比更高、续(xu)航里程相差无几(ji)的中国产车辆必(bi)然成为更多韩国巴士(shi)企业的首选。
无独有偶，作为另一项公共交通工(gong)具的出租(zu)汽车，也正与中国的产供应链高度(du)绑(bang)定。由于出租(zu)汽车对成本更为敏感，韩国国内的出租(zu)汽车大多使(shi)用天(tian)然气燃料，因(yin)此各大车企需要生产专供出租(zu)汽车的车型，但韩国第一大车企现代汽车（含起亚汽车）早在2021年便停止(zhi)生产这(zhe)类汽车。
据韩国媒体的最新消息，现代汽车将在2024年内，开始向韩国市(shi)场销售在中国北京现代工(gong)厂生产的索纳(na)塔改款车型，作为专供出租(zu)汽车的型号。对此有评论认为，一方面现代自身由于销量问题，在华产能出现过剩，同时出租(zu)汽车作为小众车型，在中国生产更具产能和性价比优(you)势。
如果说在过去的发展阶段，韩国汽车业内人(ren)士(shi)对中国的评价还(hai)停留在“性价比”、“便宜但劣质”、“续(xu)航不行”等印象中，2023年无疑发生了一件“破天(tian)荒”的事(shi)情。
2023年，在韩国本土车企掌握市(shi)场主流的韩国汽车市(shi)场，特斯拉旗下的Model Y后轮驱动款成为该年下半(ban)年新能源汽车的“销冠”，远远领先于第二、第三名。这(zhe)背后便有上海超级工(gong)厂的身影，搭载中国国产动力电池的Model Y首次入境(jing)韩国销售。
据韩国官方统计，由特斯拉上海超级工(gong)厂生产的Model Y于2023年9月进入韩国市(shi)场，并于当月取得不错销量，新注册(ce)4206辆，远高于8月份Model Y为431辆的注册(ce)量，环比大增875.9%。2023年Model Y在韩国的销售量达到(dao)1.3885万辆，是韩国最畅销的汽车之一，大有颠覆韩国传(chuan)统汽车行业的态势。
Model Y在韩国汽车圈(quan)内被称为“神车”的最大“秘密”，便是来自上海工(gong)厂的磷酸铁锂电池。目前全球汽车动力电池装机量排名前十的企业，均被中日韩三国占领，除了松下一家是日本企业，剩余均为中韩企业。
一般而言，作为电动汽车“三电”系统中最重(zhong)要的一套(tao)部件，汽车动力电池路线在国际上主要分为磷酸铁锂（LFP）电池和三元铁（NCM）锂电池两种。简单(dan)来讲，前者(zhe)价格较为低廉(lian)，稳定性较好，但能量密度(du)较低；后者(zhe)能量密度(du)较高，但价格较高。前者(zhe)主要由中国企业生产，例如宁德时代、比亚迪、国轩等，后者(zhe)则由LG能源、SK On等韩国企业占据技术高地。
图片(pian)来源：日经中文网
随着电动汽车“三电”技术的发达，续(xu)航里程普遍上升，外加(jia)电动汽车使(shi)用场景逐步明确，与奔驰等BBA厂商的电动汽车在中国难以销售的现状趋同，韩国也出现了电动汽车使(shi)用场景的细分，使(shi)用磷酸铁锂电池成为控(kong)制电动汽车成本的一大利器。
当然，韩国政府也对购置新能源汽车提供国家及地方两层补贴。根据韩国环境(jing)部最新发布的2024年电动汽车补贴政策，增加(jia)了续(xu)航里程、价格、能量密度(du)和“科技指数”的相关补贴指标(biao)，这(zhe)使(shi)得特斯拉的部分车型未来会受到(dao)影响(xiang)。
例如去年9月，Model Y在韩国售价为5699万韩元（约合30.83万元人(ren)民币(bi)），消费者(zhe)可以领到(dao)100%的补贴，今年只有价格在5500万韩元以下的电动车才能领取100%的补贴，这(zhe)意味着购买特斯拉的消费者(zhe)只能拿到(dao)50%的补贴。
不过，韩国业内人(ren)士(shi)告诉笔(bi)者(zhe)，虽(sui)然今年的补贴数值(zhi)似乎(hu)有意对磷酸铁锂电池“开刀”，但就算如此，根据目前中国电池企业掌握的技术水平，若比亚迪、极(ji)氪等车企如传(chuan)言所说将进入韩国市(shi)场，考虑到(dao)一般汽车进入韩国的价格要高于中国本土但低于日本，相关补贴政策的修改恐(kong)怕很难改变根本性的格局。
笔(bi)者(zhe)还(hai)和一位前往北京车展的韩国汽车充电行业人(ren)士(shi)聊到(dao)，韩国目前面临电动汽车退潮(chao)的主要原(yuan)因(yin)之一是充电困难，尤其是随着电动商用车的普及，公路上的充电桩数量逐渐不足(zu)，故障维修时间(jian)不断延长，而家用充电的普及速度(du)又极(ji)为缓慢，对于这(zhe)一现状，早先普及充换电网络的中国企业是韩国新能源汽车普及必(bi)须要合作的对象。
韩国汽车业人(ren)士(shi)还(hai)向笔(bi)者(zhe)透(tou)露，目前韩国本土主机厂和动力电池企业也有考虑向磷酸铁锂电池转换的想法，但韩国很难像中国那样，本土企业有封闭性供应链的特性，形成跨越(yue)主机厂和电池企业的长期性稳固(gu)联盟(meng)。
韩企的“苦恼”
不久前，笔(bi)者(zhe)在与一名韩国某(mou)大型企业的高管聊天(tian)时得知，他们公司最害怕提到(dao)“供应链”三个字。
过去一段时期，全球跨国企业负责人(ren)“高调”访华，中国主场经济外交活动空前，在北京和上海大街上偶遇外企创始人(ren)不再稀罕，但相较之下韩国企业更为低调。
三星掌门人(ren)李在镕去年3月来华，有韩国记者(zhe)向其询问来华安(an)排以及对于中美(mei)争端的看(kan)法，李在镕只是回复一句“北京今天(tian)的天(tian)气真好啊”，但从其行程来看(kan)，这(zhe)次访问“一点都没闲(xian)着”。崔泰源、郑义宣等韩国大企业掌门人(ren)频繁出现在中国的工(gong)厂和法人(ren)，这(zhe)也许(xu)才是真正代表韩国企业的心(xin)态。
三星电子董事(shi)长李在镕在天(tian)津三星电机MLCC工(gong)厂视察生产线。图片(pian)来源：三星电子
此前，韩国大型芯片(pian)企业SK海力士(shi)宣布关闭上海销售法人(ren)，一度(du)在韩国国内热议，认为韩国半(ban)导体产业也开始“出走中国”，但很多人(ren)忽略了这(zhe)个新闻(wen)的后半(ban)句话——“上海法人(ren)的功能迁移至无锡工(gong)厂，与工(gong)厂一体化进行运作”。
从数据上来看(kan)，今年前5个月，韩国所有领域对华出口额已降(jiang)至497亿(yi)美(mei)元，同比减少约27.3%，和中国的外贸(mao)仍呈现逆差。韩国出口中国陷入“严重(zhong)负增长”的领域，包括降(jiang)幅为44.6%的半(ban)导体、降(jiang)幅为52.8%的显示器、降(jiang)幅为34%的汽车零部件等。
但与此同时，2022年韩国企业在华投资增幅达到(dao)64.2%。在北京车展期间(jian)，韩国第一大动力电池企业LG能源更是宣布在华大笔(bi)加(jia)码投资，说明韩企并不赞同切掉中韩产业链和供应链。
再比如，数日前韩国外长赵兑烈访华期间(jian)，在与韩企的座(zuo)谈会上表态称所谓“韩中经贸(mao)关系从互补转向竞争”“韩方受到(dao)严峻挑战”等观点，不时搅动着韩国舆(yu)论场；相关说法明显是从政治角(jiao)度(du)思考经济问题，有将经济问题安(an)全化的倾向。这(zhe)些言论不仅对两国经贸(mao)往来造成一定影响(xiang)，也让韩国企业和民众感到(dao)担(dan)忧。在赵兑烈看(kan)来，中韩经贸(mao)仍具有较强的互补性，双方在一些领域仍有巨大合作潜力。特别是中国正在加(jia)快发展新质生产力，将为韩国带来重(zhong)要机遇。
从更长远的视角(jiao)来看(kan)，眼下谁赚钱、谁赔钱只是很表层的一个现象，如果企业受外界政策影响(xiang)，脱离了中国这(zhe)个产供应链最密集的制造业基地的上下游，那就很有可能和中国大市(shi)场脱节、和全球产业链供应链脱节，和未来的机遇和发展脱节。
笔(bi)者(zhe)曾(ceng)采访过一名韩国半(ban)导体设备企业的高管，这(zhe)家企业曾(ceng)赶上韩国创业企业热潮(chao)，一度(du)挤入韩国股市(shi)市(shi)值(zhi)前十，现在仍是上市(shi)公司，也仍是韩国唯一一家生产芯片(pian)光刻设备所需的企业，基本上在亚洲也是唯一的供应商（目前全球也就两三家）。他们目前主要供应SK海力士(shi)、LG等，但不包括三星。
为了快速成长，三星选择的方式是跟美(mei)国结盟(meng)、共同打击(ji)日本。历史(shi)上很有名的一件事(shi)是，美(mei)国原(yuan)本打算对三星芯片(pian)施(shi)加(jia)反(fan)倾销关税，当时的三星副总裁亲自赶赴(fu)美(mei)国，与美(mei)国参(can)众两院议员会谈，说辞是如果美(mei)国打压三星，最终赢家会是日本——当时日本确实也想针对三星。最后，美(mei)国放(fang)弃原(yuan)计划，只是象征性地加(jia)了一点关税。
韩国总统尹锡悦继续(xu)推动半(ban)导体材料的国产化，图为视察SK Siltron的工(gong)厂。图片(pian)来源：韩国总统府
斡旋过程中，三星和日本、美(mei)国形成了一条完(wan)整的产业链，美(mei)国提供设备，日本提供材料，三星制作产品。虽(sui)然整个链条不是由这(zhe)三方决定的，毕竟全球产业链不是一家企业能改变的，多数时候还(hai)要受贸(mao)易政策影响(xiang)，但韩国能做特定设备的行业顶尖就那一家，彼时三星突(tu)然中断业务、转从美(mei)国购买设备，导致相关美(mei)国企业的市(shi)值(zhi)一时翻了十倍。
这(zhe)家企业的总裁告诉笔(bi)者(zhe)，2018年经历了日本对韩国半(ban)导体材料的断供，韩国芯片(pian)厂商为了便利，放(fang)弃本土的研发事(shi)业，一度(du)带来巨大的不确定性；不难看(kan)出，韩国选择与美(mei)西(xi)方供应链高度(du)绑(bang)定可能会导致一系列风险，尤其是韩国中小企业大多与大企业绑(bang)定，若离开了大型企业很容易出现经营危机。中国市(shi)场机遇与技术发展，很明显是为数不多的能让韩国企业发挥“鲶鱼效(xiao)应”，甚至是带动产业链发展的因(yin)素。
除了半(ban)导体行业，另据韩媒《亚洲经济》报道，韩国政府4月30日向美(mei)国商务部提交意见书，由于网联汽车供应链调查范围较广，存(cun)在诸(zhu)多潜在不确定性，管制措施(shi)实行时间(jian)等都将对韩国汽车生产业界造成巨大压力，因(yin)此呼(hu)吁美(mei)国政府在今后的调查及制定管制规定过程中，对网联汽车做出详细定义，调查和后续(xu)措施(shi)应集中于“对国家安(an)全构成重(zhong)大危险”的零部件和服务，在实施(shi)新的管制规定前，给予业界充分检(jian)查、调整供应链的时间(jian)等。
现代汽车集团和韩国汽车移动产业协会（KAMA）也在向美(mei)方提交的意见书中强调，短期内调整网联汽车供应链难度(du)较大，若影响(xiang)到(dao)现有供应链有可能导致意外安(an)全问题或生产成本增加(jia)等风险。美(mei)国汽车创新联盟(meng)（AAI）和欧洲汽车工(gong)业协会（ACEA）也强调汽车产业供应链的复杂(za)性，并建议美(mei)国商务部对此进行充分调查研究。
不过，新能源、网联汽车也并非头一遭(zao)。在半(ban)导体出口方面，美(mei)方也对中国处处设卡，不仅要求盟(meng)友选边站队(dui)，还(hai)在自己国内颁布各项法案，提供大量补贴，甚至要求半(ban)导体企业交出核心(xin)信息，其中包括大客户信息及供应产品等敏感内容。虽(sui)然韩国业内怨声(sheng)载道，但最终还(hai)是被迫提供。
当地时间(jian)4月10日，安(an)德根抵达美(mei)国华盛顿杜勒斯国际机场。图片(pian)来源：韩联社
有意思的是，在4月韩国议会改选期间(jian)，韩国产业通商资源部部长安(an)德根前往华盛顿时表示，韩国政府的立场是保持“同盟(meng)合作”的大方向，目前还(hai)在协商中，与美(mei)国和日本等国有展开合作的部分，也有存(cun)在立场差距的部分；并强调，韩国正努力在产业和经贸(mao)方面最大限度(du)与中国保持稳定关系。
有专家解读称，这(zhe)一表态意味着，“韩国有意在适当的范围内配(pei)合美(mei)国，但同时相较于此前一味跟随，嗅出了一丝不同的味道”
此外不可忽视的是，诸(zhu)多既有的政策或正在谈判中的政策，其效(xiao)果正在显现，尤其在政策门槛及对接方面的协调。例如，中韩自由贸(mao)易协定(FTA)后续(xu)谈判取得实质性进展，再加(jia)上《区域全面经济伙伴(ban)关系协定》(RCEP)的实施(shi)，中韩实际上拥有双重(zhong)自贸(mao)区结构和政策叠加(jia)优(you)势，合作有望(wang)进一步加(jia)深。
中韩关系仍然有着稳固(gu)的社会基本面，无论是中国经济界还(hai)是韩国经济界，都不希望(wang)中韩经贸(mao)脱钩，或者(zhe)是在一些国家推动的产业链脱钩中“选边站队(dui)”，更想看(kan)到(dao)中韩经贸(mao)优(you)势互补，实现叠加(jia)效(xiao)应，走向共同发展。
我们有理由对中韩经贸(mao)交流充满信心(xin)，因(yin)为产供应链合作的赢家显而易见，既是中国，也是韩国。
来源|观察者(zhe)网