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近来，本应处于(yu)淡季的全球海运市场掀起一波“涨价潮”，多(duo)条航线运价持(chi)续攀升，不少外贸企业甚(shen)至(zhi)面临“一箱难(nan)求(qiu)”的局面。
目(mu)前，亚洲至(zhi)拉美个别地区(qu)航线的运价，已从此前的每40英尺箱2000多(duo)美元，暴涨至(zhi)9000至(zhi)10000美元，欧洲、北(bei)美等(deng)航线运费几乎翻番。
一些物流专家曾预(yu)测，在经历全球货运衰退后，集装箱和船舶运力足以应对供应链问题。但如今摆在眼前的问题是，许多(duo)贸易航线上船舶的舱位并未满(man)足市场需求(qiu)。有分析指出，目(mu)前集装箱及船舶周转效率较低，集装箱海运市场需求(qiu)与船舶运力供应错配，是运价上涨的主要原因。
从市场来看，运价上涨对于(yu)航运产业链的影(ying)响，可谓几家欢喜几家愁。一方面，需求(qiu)增长(chang)为海运公司(si)和集装箱制造企业的业务复苏提供动力。马士基(ji)在日前发布的2024年第一季度财报显示，一季度实现营业收(shou)入(ru)123.55亿美元，相比去年四季度上涨5.2%。另一方面，运价上涨对中小(xiao)货主企业并不友好，供需失衡(heng)引发集装箱短缺、运力不足，使许多(duo)货物不得(de)不延迟发货，进一步推高了企业的经营成本。
挪威克塞内塔公司(si)的海运分析师表示，从亚洲东部(bu)地区(qu)到美国(guo)西海岸，即期(qi)运价将很可能超过今年早(zao)些时候红海危机最严(yan)重时期(qi)的水平(ping)。从长(chang)远来看，海运成本增加将进一步抑制国(guo)际贸易，导致出口减弱、进口成本增加，最终导致终端产品(pin)价格上涨。
值得(de)注(zhu)意的是，货运需求(qiu)激增与海运价格走高，也拉动了其他货运市场的增长(chang)。敦豪公司(si)发布的报告(gao)提出，全球航空货运市场继续呈现积极上扬态势，预(yu)计今年夏季，亚太地区(qu)宽(kuan)体客机腹舱运力将实现两位数以上的同(tong)比增速。今年以来，中欧班列开行数量和货物发送量持(chi)续增长(chang)，累计开行突破9万列，发送货物超870万标箱、货值超3800亿美元。
为应对运价上涨，缓(huan)解“箱”愁，有的企业以变应变，选择中欧班列等(deng)运输方式(shi)；有的企业则选择拉长(chang)货物运转周期(qi)，为保证按期(qi)交付提前发运下半年的订单货物。
从短期(qi)来看，未来全球海运价格仍(reng)将处于(yu)高位，但随着需求(qiu)增速的回(hui)调，以及船舶周转与集装箱供应的变化，市场或将出现一定程度的调整(zheng)。马士基(ji)近期(qi)预(yu)测，今年下半年，全球运力将普遍过剩，这意味(wei)着运价将下降。对企业而(er)言，应提早(zao)做好相关准备，在增强物流链的稳(wen)定性与可控性的同(tong)时，积极对接相关班轮公司(si)，提升长(chang)协合(he)同(tong)的比例，加强对集装箱海运市场预(yu)判，尽量实现错峰运输。 （本文来源：经济日报 作者：孙昌岳）